Primul model, KM (model de navă, așa cum a fost numit la Central Design Bureau), construit în 1966, era echipat cu 10 motoare turbopropulsoare: opt dintre ele erau amplasate pe aripi și două pe coada aeronavei. Greutatea mașinii a fost de 544 de tone, lungimea - 92 de metri, înălțimea - 22 de metri, anvergura aripilor - 37 de metri.
La acea vreme era cel mai mare avion din lume. Cu toate acestea, conform documentelor, KM nu era listat ca avion, ci ca navă și se afla sub jurisdicția Marinei, deoarece efectul de ecran a funcționat doar la o altitudine de câțiva metri. În exterior, semăna cu un submarin amfibie. Cu toate acestea, a fost controlat nu de căpitanii de mare, ci de piloți de încercare.
Toate informațiile despre KM au fost ținute secrete. Pe 22 iunie 1966, înainte de zori, dispozitivul a fost lansat de pe debarcaderul Volga. Apoi, timp de aproape o lună, sub o plasă de camuflaj și în stare semi scufundată, a fost remorcat de-a lungul Volgăi de la Gorki la Kaspiysk, unde a fost construită o stație specială de testare. Din motive de secret, remorcarea avea loc doar noaptea.
Testele au arătat că pentru a decola din apă, este necesar să accelerați ekranoplanul la o viteză de 350 de kilometri pe oră. Primul zbor a avut loc deasupra Mării Caspice la o altitudine de patru metri. A durat 50 de minute. Asta a înregistrat satelitul spion.
CM a fost testat timp de aproximativ 15 ani. Pe 9 februarie 1980, designerul său Rostislav Alekseev a murit, iar în același an s-a întâmplat un dezastru cu „monstrul caspic”. În timpul decolării, pilotul a ridicat prea brusc botul mașinii, drept urmare aceasta a început să se ridice în sus cu viteză mare și într-o poziție aproape verticală. Pilotul a decis să reducă tracțiunea și a încălcat instrucțiunile prin cuplarea liftului. Avionul-nava a căzut pe aripa stângă și a lovit apa. Pilotul a supraviețuit, dar mașina a fost dezactivată. Întrucât operațiunea de ridicare a aparatului nu a fost efectuată, o săptămână mai târziu s-a scufundat.

PERUCĂ „Monstrul Caspic”

Monstrul caspic ekranoplan este un hibrid unic al unei aeronave și al unui vas maritim, capabil să se deplaseze pe suprafața apei cu o viteză extraordinară. Dezvoltarea secretă a inginerilor sovietici

În vara anului 1967, serviciile de informații americane au fost surprinse de imaginile din satelit ale țărmurilor Mării Caspice. La prima vedere, era clar că aceasta era un fel de cea mai recentă dezvoltare a URSS, o aeronavă uriașă cu aripi ciudate - scurte și late. Americanii au fost cei care au dat acestui dispozitiv numele Caspian Monster, în timp ce în biroul de proiectare a fost numit „KM” (model de navă). O analiză rapidă a analiștilor americani a arătat că un astfel de dispozitiv nu poate zbura. Imaginați-vă surpriza lor când s-a descoperit mai târziu că nu trebuia să zboare. Scopul său este să înoate. Înotați prin aer la 4-10 metri de apă.

Crearea și scurta viață a „KM”

Efectul de ecran a fost familiar primilor piloți - la aterizarea în apropierea solului, portanța aerodinamică a aripii a crescut, iar avionul a refuzat să aterizeze până când și-a pierdut aproape complet viteza. Acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că perturbațiile de aer sub aripă au reușit să ajungă la suprafață și înapoi, crescând presiunea chiar mai mult decât în ​​timpul zborului. Acesta a fost acest efect pe care Rostislav Alekseev, creatorul monstrului caspic, a decis să îl folosească în noua sa invenție. În 1941 a apărat teza pe tema „Hydrofoil planor”, ​​iar în 1951, împreună cu asistenții săi, i s-a acordat Premiul Stalin pentru că a dat viață acestei idei. Instalați pe fund, au ridicat nava în timp ce se deplasau deasupra apei, schimbând rezistența corpului cu apă cu rezistența aerului. Acest lucru a făcut posibilă creșterea dramatică a vitezei navelor, care acum puteau transporta pasageri cu o viteză de aproximativ 100 km/h.

De-a lungul timpului, acest lucru nu a devenit suficient pentru designer și a început să se gândească la cum să mărească și mai mult viteza fără a adăuga putere. Și a propus să împingă nava complet în aer, oferindu-i aripi convenționale de avion. Un astfel de dispozitiv trebuia să se deplaseze atât pe apă, cât și pe uscat. Colegii nu credeau că această idee este fezabilă și va avea succes în armată și în viața civilă, dar Alekseev a reușit să-l convingă pe Nikita Hrușciov să susțină proiectul. Au început primele teste și dezvoltarea viitorului monstru caspic. Potrivit documentelor, ar fi trebuit să aibă o anvergură de 37,6 metri și o lungime de 92 de metri. Găsirea suficientă a spațiului în apropierea apei și ascunderea unui astfel de ekranoplan de privirile indiscrete s-a dovedit a nu fi o sarcină ușoară. Drept urmare, orașul Gorki a fost ales pentru asta. Dispozitivul a fost plasat sub jurisdicția marinei, în aparență, semăna cu o barcă, iar piloții l-au testat.

Teste de apă

Pe 22 iunie 1966, ekranoplanul KM ​​a fost lansat în Gorki, iar apoi pentru încă o lună a fost remorcat de-a lungul Volgăi până la terenul de antrenament din Kaspiysk. Din motive de secret, au navigat numai noaptea, ecranoplanul a fost acoperit cu o plasă de camuflaj, aripile au fost îndepărtate, iar carena a fost semi-scufundată. Calculele s-au dovedit a fi corecte, iar ekranoplanul a început testarea cu succes. Primul zbor a fost efectuat personal de Alekseev și pilotul de testare Vladimir Loginov. Din acest motiv, designerul a învățat chiar să piloteze un avion. Autoritățile au interzis testarea noilor echipamente la bord cu inginerii șefi din cauza riscului ridicat de moarte, dar Alekseev a încălcat această regulă de câteva ori.

Pentru excentricitatea lui și calificările de neîntrecut, angajații lui l-au numit cu afecțiune Doctor. Într-o zi, când ekranoplanul era încă în docul plutitor, Alekseev a dat în mod neașteptat comanda de a porni toate cele zece motoare ale monstrului care nu fuseseră încă lansate. Cu o forță de 40%, a mutat tot docul și a început să scoată ancorele. Abia după aceasta, Alekseev a dat ordin de a opri motoarele.

Testarea monstrului caspic a continuat încă 15 ani. În 1980, Alekseev a fost rănit în timp ce lansa un nou ekranoplan de pasageri și a murit în curând. Principala sa creație a murit în același an din cauza unei erori de pilotare. Monstrul Caspic a plutit încă o săptămână, dar nu s-a încercat să-l salveze. După ce s-a scufundat la fund, nici nu s-au efectuat operațiuni de recuperare. Totul din cauza unei schimbări în conducerea Ministerului Apărării. Ministrul Ustinov, care a susținut ideea creării unei flote de ekranoplane, a murit, iar Sokolov, care a venit la locul său, a decis să nu mai finanțeze dezvoltarea acestora, ci să arunce toți banii în dezvoltarea submarinelor nucleare.

Avantaje și dezavantaje

Desigur, viteza a fost principalul avantaj al ekranoplanurilor. Caspian Monster avea o viteză de croazieră de 430 km/h și o viteză maximă de 500 km/h. Raza practică a fost de 1.500 km. Nicio altă navă maritimă nu s-ar putea apropia de aceste caracteristici. Această viteză a făcut posibilă livrarea infanteriei și a echipamentelor la țărm mult mai rapid și, în cazul unui submarin sau epavă a unei nave, să ofere asistență pe apă în câteva ore. În astfel de cazuri, avioanele pot arunca marfa doar pe apă, navele maritime sunt prea lente, iar elicopterele nu au o capacitate de transport suficientă.

Niciun radar nu a putut detecta o navă maritimă care se mișcă cu o asemenea viteză. Această calitate i-a determinat pe designeri să creeze purtătorul de rachete ekranoplan „Lun” în 1983. Purtând șase rachete Mosquito, putea scufunda absolut orice navă din lume, rămânând în același timp neobservat.

Deținând avantajele navelor maritime, monstrul caspic a devenit și cel mai greu avion până la apariția AN-225 Mriya în 1988. Cântărind 240 de tone, putea să mai ia încă 304 de tone de sus și să decoleze cu toate aceste 544 de tone. Deplasându-se pe uscat și pe apă, ekranoplanul ar putea evita minele și obstacolele de plasă și obstacolele mici.

Principalul dezavantaj este designul fragil al aeronavei operate pe apă. Monstrul Caspic avea o navigabilitate de doar trei puncte. După ce a lovit valul, ekranoplanul „Eaglet” cu Alekseev la bord aproape s-a înecat. După acest incident, s-a decis scoaterea lui din proiect. De asemenea, au o manevrabilitate slabă din cauza naturii efectului de ecran, care îi obligă pe designeri să schimbe centrul de greutate înapoi pe măsură ce dimensiunea aeronavei amfibie crește.

Odată cu prăbușirea URSS, proiectarea ekranoplanelor de către stat a încetat complet. Americanii au încercat de mai multe ori să afle de la asistenții lui Alekseev secretele și formulele pentru proiectarea ekranoplanelor de această scară, dar fără rezultat. Nimeni din lume nu a reușit încă să realizeze același zbor lin deasupra apei la o asemenea dimensiune.

Specificatii tehnice

• Lungime - 91 400
• Înălțime - 21.800
• Anvergura aripilor - 40.000
• Suprafata aripii - 662,5 mp.
• Greutate - 240 de tone
• Impingerea - 10x13000 kgf
• Viteza maxima - 550 km/h
• Viteza de croazieră - 430 km/h
• Raza practică - 1500 km

Notificarea primită de autor despre rezultatul pozitiv al examinării cererii pentru invenția Ekranoplan va face posibilă promovarea acestui proiect, care poate spune un cuvânt nou atât în ​​transport, cât și în crearea unei adevărate flote oceanice rusești. .

Ekranoplanele grele sunt, de fapt, singurul tip de arme și echipamente militare în care țara noastră a fost în avans în dezvoltarea de design și inginerie de mai bine de 50 de ani („Dry cargo carrier „Farewell, Montana”). Voi încerca încă o dată să justific posibilitatea absolută și nevoia extremă a dezvoltării acestui tip de transport „nostru”, care se poate transforma cu ușurință într-un nou tip de arme de lovitură.

Vom considera orice ekranoplan cu o greutate la decolare de la 500 la cinci mii de tone ca fiind greu, iar peste și până la 18-20 mii de tone ca fiind super-greu. Apropo, până acum nimeni în lume nu a depășit caracteristicile de deplasare ale KM-1 dezvoltat de Rostislav Alekseev. De asemenea, este necesar să se decidă ce este un ekranoplan în ceea ce privește altitudinea de zbor. Nu trebuie să depășească lungimea coardei aripii principale sau principale, iar ruliul și pasul se încadrează în valori strict definite și relativ mici stabilite prin teste la scară completă.

Proiectarea aeronavelor ecranoplanurilor aflate în construcție și proiectare nu are viitor - nu contribuie la autodistrugerea pitchingului involuntar. Proiectarea secțiunii centrale sub formă de monowing se datorează necesității de a avea în planul superior o pistă suficientă pentru decolarea și aterizarea a două aeronave în modul deplasare. În interior, în planul central, nava are pereche camere cu cel puțin două niveluri (cu etaj dublu), a căror particularitate este planșeele compozite (punți-platforme) cu dimensiuni care sunt multiple ale numărului de containere maritime și dimensiunilor. a aeronavelor de luptă. Centrala electrică principală este două reactoare nucleare cu o putere totală suficientă pentru a se deplasa pe ecran în modul de zbor de croazieră la o viteză de 300 de noduri (aproximativ 300–450 MW fiecare cu o greutate la decolare de 16 mii de tone).

În timpul decolării și aterizării, este activată puterea suplimentară a motoarelor cu turboventilator (TVVD) - aproximativ jumătate din puterea necesară pentru mișcarea de croazieră. Adiacent secțiunii centrale sunt aripi trapezoidale cu flotoare rotative la capete, unde sunt amplasate sistemele de propulsie - TVVD pe stâlpi.

Pentru a îmbunătăți proprietățile aerodinamice în zbor și pentru a reduce puterea de pornire a sistemului de propulsie, corpul de deplasare - un hidroski cu instalații cu jet de apă - este capabil să se retragă în secțiunea centrală după decolare. Spre deosebire de schemele tradiționale pentru crearea unei perne de aer cu acționări separate pentru aceasta și pentru mișcare, o schemă cu o acționare de la un motor de înaltă presiune este utilizată pentru compresoare-ventilatoare montate în aripile laterale la același nivel cu sistemul de aripi, care sunt închise. cu grile cu jaluzele în modul de croazieră.

La decolare sau aterizare pe o pernă de aer, spațiul sub aripi este închis de un sistem de lamele rotative, clapete și șaibe de limitare. Pentru a stabiliza zborul în pas, sunt utilizate trei sisteme: o locație specifică a centrului de greutate și focalizarea aerodinamică a dispozitivului, unități ventilator-compresoare la capetele monowingului, utilizate la lansare pentru a crea o pernă de aer, precum și un sistem de stabilizatori orizontali la pupa și la prova instalați pe secțiunea centrală și pe aripile laterale. Toți parametrii dispozitivului au fost calculați. În modul de tranziție de la planare la ridicare de pe suprafața apei, coloanele cu elice tandem supercavitante se extind de la stabilizatorii verticali de la pupa.

Dimensiunile aproximative ale ekranoplanului: lungime - 250 de metri, lățime - 300 de metri, înălțime - 35 de metri, pescaj - 3,5–4,5 metri. Puterea totală a centralei la lansare este în intervalul 840–900 MW, în zbor – 550–650 MW. În același timp, raportul tracțiune-greutate nu va depăși 0,115–0,120, ceea ce este de peste două ori mai mic decât această valoare pentru ekranoplanul KM. Pentru a ușura lansarea, sarcina pe unitate de suprafață a aripilor mai subțiri în comparație cu KM și Orlyonok a fost redusă la aproximativ jumătate - aproximativ 200-250 de kilograme pe metru pătrat față de 450, care corespunde luptătorilor moderni. Calitatea aerodinamică a dispozitivului la o altitudine de zbor de 40-50 de metri ar trebui să fie de cel puțin 22-26, numărul Froude ar trebui să fie între 10-11. Distribuția puterii centralei - 4 jeturi de apă NKA 20 sau motoare NK-20 de 20 MW fiecare); coloane tandem retractabile cu șuruburi supercavitante, antrenare hidraulică sau electrică (cu înfășurări supraconductoare răcite criogenic ale motoarelor electrice încorporate) de la centrale nucleare cu o putere totală de 150–220 MW; 4 NKV 40 30–40 MW - acționare pentru compresoare-ventilatoare instalate la capetele aripii centrale monowing într-o versiune convențională nenucleară, 8 tandem de motoare TVVD cu capotă - TVVD fără conducte, adică 16 motoare de 40 MW (cu postcompresoare 55 MW) cu un antrenament (mecanic, hidraulic sau altul) pentru 8 ventilatoare-compresoare în aripile laterale din spatele stâlpilor. În versiunea nucleară, cele 10-12 motoare tandem cele mai apropiate de secțiunea centrală sunt NKA-1055 (o dezvoltare a NK-93 și GE-36) cu 50-55 MW fiecare. Restul sunt motoare convenționale cu turbopropulsoare, utilizate în timpul decolării și aterizării. Omit subtilitățile și detaliile.

Pentru ekranoplanele grele și super-grele, este de preferat să aveți cele mai economice centrale nucleare de transport în combinație cu un sistem de propulsie de înaltă presiune. Deși există opinia conform căreia, la viteze de până la 600 de kilometri pe oră, puternicele motoare cu ardere internă fără biele de la Balandin pot fi potrivite. Țara noastră are o experiență destul de semnificativă în crearea de avioane nucleare: în anii 60, Tu-119 cu propulsie nucleară a fost testat cu două motoare NK-14A cu un raport bun greutate-putere de aproximativ 3–3,5. Antisubmarinul An-22 cu o centrală nucleară aproape uzată a fost capabil să zboare fără realimentare timp de cel puțin 48 de ore.

La ceas în Golful Hudson

Ekranoplanele de luptă pot fi transportatoare de avioane, antisubmarin, antirachetă și aterizare. Acesta din urmă include orice opțiune civilă, deoarece pescajul relativ mic și vârful arcului atârnând deasupra apei vă permit să vă apropiați de țărm și de aterizare. echipament militarși un soldat. Cât despre aterizările peste orizont, care sunt acum la modă în Occident, nu există deloc probleme. De la capătul de prova al aparatului, sunt lansate ambarcațiuni de mare viteză cu o deplasare de până la 500 de tone cu arme și forță de muncă. A doua metodă de luptă de utilizare a ekranoplanelor civile în cazul unei amenințări militare este de a transporta 300 de containere de 40 de picioare sau 600 de 20 de picioare din sistemul „Club” pe coasta inamicului. Ele pot fi utilizate de la patru lifturi pe planul superior al monowing-ului și în salve de câteva zeci deodată.

În interiorul ekranoplanului care transportă avioane vor fi 22-24 de luptători grei și avioane AWACS. Dronele grele de mare altitudine vor sta în planul superior al monowingului în afara pistei, este recomandabil să le folosiți ca drone de recunoaștere. Utilizarea aviației este posibilă în două moduri - în deplasare (pentru aeronave de recunoaștere și de patrulare) și în luptă, la o viteză de aproximativ 150 de noduri, fără a fi nevoie de catapulte. Întreținerea aeronavelor are loc după principiul transportorului: aeronavele aterizează și se rostogolesc pe lifturile de prova, sunt coborâte pe puntea inferioară și acolo se deplasează la lifturile pupa, în timp ce se pregătesc pentru următoarele misiuni de luptă.

În versiunea anti-submarin, în interiorul aripii centrale este posibil să plasați două submarine automate precum submarinul nuclear Project 705 cu o deplasare de până la două mii de tone sau mai multe drone subacvatice în planul superior al aripii centrale; sunt elicoptere și avioane antiaeriene. Deoarece rutele de serviciu de luptă ale SSBN-urilor americane sunt cunoscute, dacă este necesar, este posibilă dezorganizarea completă a funcționării principalei și periculoase componente a forțelor nucleare strategice ale SUA astăzi.

Nu are rost să descriem în detaliu ecranoplanul antirachetă. Pentru acest tip pot fi remarcate trei sarcini. Primul și principalul lucru este neutralizarea forțelor nucleare strategice de la sol. Poziția de pornire - lângă Vancouver în Oceanul Pacific, lângă Halifax în Atlantic, pe Golful Hudson, de unde este cel mai ușor să interceptați Minutemen-ul începând din Dakota de Nord, Wyoming și Montana. A doua sarcină este de a acoperi Arctica și zonele înconjurătoare împreună cu Forțele Aerospațiale Ruse. Iar a treia este neutralizarea antirachetelor capabile să doboare focoase nucleare pe o traiectorie descendentă.

Podul Arctic Eurasiatic

Marina rusă are de ales: să copieze vechile tehnologii occidentale sau să fie înaintea lor pentru totdeauna. Portavioanele de furtună și distrugătoarele nucleare cu deplasarea crucișătoarelor grele nu ne vor duce în prim-plan. Urmând această cale, nu vom crea o adevărată flotă oceanică, decât dacă vom obține un grup de nave pestrițe împrăștiate peste ape și agățate ici și colo cu viteza tancurilor care le însoțesc. Chiar acum, înainte de începerea construcției de nave grele, este posibil și necesar să se realizeze visul amiralului Serghei Georgievich Gorshkov de câteva sute de ekranoplane de luptă pentru Marina Rusă. Mai mult, există capacități tehnice și premisele economice la crearea, împreună cu partenerii chinezi și poate indieni și iranieni, a unui nou tip de transport pe apă sub-eurasiatic.

Ne propunem organizarea unui concurs deschis sau închis pentru dezvoltarea unui nou program de construcții navale care să răspundă realităților secolului XXI. Am pierdut timp, dar mai avem vreo 10 ani pentru a decide ce să construim - portavioane și cel mai probabil apărarea de coastă nu vom putea face față unor astfel de AUG-uri precum Statele Unite, echipate cu nave cu centrale nucleare; Puteți începe să proiectați acum și în doi sau trei ani începeți să construiți o versiune intermediară a unui ekranoplan greu cu o deplasare de până la cinci mii de tone, folosind ca centrală nucleară proiectul unui reactor omogen cu un lichid de răcire din metal cu o putere. de până la 100 MW și motoare NK-93 modificate dezvoltate de Gidropress. Și după testarea dispozitivului, decideți asupra direcțiilor de dezvoltare a programului de construcții navale.

Avem în continuare oportunitatea de a deveni o punte de transport științifică și tehnică eurasiatică între cei care se dezvoltă rapid Asia de Sud-Est iar restul lumii printr-un nou sistem de transportși, în același timp, creați un nou tip de arme care va pune presiune directă asupra principalului inamic potențial.

Dezvoltarea și funcționarea unui astfel de sistem, cu costurile totale ale țărilor eurasiatice, nu va deveni o povară insuportabilă pentru bugetul rus. Versiunea civilă a ekranoplanelor poate fi utilizată inițial pe Ruta Mării Nordului, unde China și Europa sunt interesate în primul rând de creșterea fluxului de marfă. Calculele arată că pentru a transporta 50 de milioane de tone, iar necesitatea unor astfel de volume poate apărea până în 2020, linia Murmansk-Shanghai necesită 90-100 de nave cu o greutate proprie de 65 de mii de tone, în timp ce trecerea de-a lungul Rutei Mării Nordului la o viteză medie. de 13,4 noduri durează aproximativ 23 de zile. Pentru a livra o marfă similară cu ekranoplane grele cu o greutate de 10 mii de tone la o viteză de 324 de noduri (600 de kilometri pe oră), nu vor fi necesare mai mult de 18-20 de nave, iar timpul de tranzit nu va depăși 24 de ore. Cererea potențială de transport de-a lungul acestei rute depășește 650 de milioane de tone - aceasta este cantitatea de marfă care trece în prezent prin Canalul Suez.

Principala soluție de proiectare a proiectului este utilizarea spațiilor de marfă specializate de același tip în interiorul secțiunii centrale, dotate cu mai multe sisteme de încărcare și descărcare. În versiunea militară, acestea pot găzdui avioane și orice alt echipament, în versiunea civilă - containere standard și alte mărfuri. Dacă există o amenințare de confruntare nucleară, atât ekranoplanele de luptă, cât și cele de transport înarmate cu rachete de croazieră pot fi transferate pe țărmurile principalului inamic potențial în mai puțin de o zi. Calculele arată: în timp de pace, este necesar să se păstreze de la patru până la șase grupuri de ekranoplane super-grele lângă coasta SUA. Fiecare constă din trei sau patru nave cu funcționalități variind de la antisubmarin la antirachetă și un număr total de avioane de luptă până la 80.

Spații oceanice native

Strategia de utilizare a Marinei URSS în timp de pace și-a asumat datoria formațiunilor multifuncționale oceanice, în primul rând lângă coasta principalului inamic potențial. Acesta a fost vremea celei mai mari puteri militare a țării: existau nave magnifice de clasă mijlocie, aviație navală excelentă, un număr mare de submarine diesel, dar toate acestea amenințau un potențial inamic în teatrul de operațiuni din Europa sau Orientul Îndepărtat. De fapt, am reușit să creăm o singură formațiune navală permanentă în afara zonei noastre de coastă - escadra mediteraneană. Chiar dacă vom începe să construim cele mai recente nave oceanice, nu vom atinge niciodată puterea combinată a flotelor NATO și japoneze, care sunt înarmate cu cele mai recente modificări ale sistemului Aegis.

Prin urmare, se propune să trecem peste abordările standard ale construcției de flote și să creăm un sistem naval universal de transport și luptă care ne poate duce în prim-plan. În același timp, ramura civilă este pur eurasiatică, servind nevoilor de transport ale OCS și, pe măsură ce transportul oceanic BRICS se dezvoltă, Nu este nevoie de multe comunicații, de exemplu în Canalul Panama: ekranoplanele super-grele pot traversa istmul peste teritoriul Nicaragua la altitudini de până la 200 de metri deasupra nivelului mării.

Federația Rusă are cea mai mare rezervă științifică și tehnică atât în ​​ekranoplane, cât și în aviația cu centrale nucleare. Suntem singurii din lume care avem experiență în construcția de reactoare omogene de transport: avem proiectul Gidropress cu o putere de aproximativ 100 MW, trebuie doar să o creștem, avem evoluții în crearea de ultra-ușoare și materiale structurale ultra-rezistente.

Trebuie să stabilim sarcinile corect și să construim imediat ekranoplane care sunt cu un ordin de mărime mai puternice decât ale lui Alekseev, pe care potențialii noștri „parteneri” i-au numit „monstri caspici”. Sarcina este dificilă, dar destul de posibilă. Trebuie să înțelegeți cât de multă infrastructură globală de transport vă puteți prinde și chiar să vă împiedicați „partenerul”.

Moscova desfășoară lucrări de dezvoltare pentru a crea o nouă generație de ekranoplane - hibrizi ai unei nave și a unei aeronave care au îngrozit cândva armata americană. Ei pot apărea din nou în serviciul Marinei.
Albert Nikitin, directorul general al asociației Cosmonautica pentru Umanitate, a anunțat acest lucru în cadrul unei ședințe comune a consiliului de experți al Comisiei Dumei de Stat pentru Industrie și a specialiștilor Ligii pentru Asistență Întreprinderilor de Apărare.
Potrivit acestuia, Rusia a dezvoltat un proiect pentru crearea și utilizarea ekranoplanelor până în 2050.

El a amintit că, prin ordin al Ministerului Apărării, Biroul de Proiectare Alekseev a efectuat lucrări de cercetare pentru a studia problemele problematice existente în aerodinamica și hidrodinamica ekranoplanelor și lucrează, de asemenea, la aspectul acestuia. „Lucrarea a fost finalizată, a fost acceptată de departamentul militar, dar nu a făcut o concluzie finală cu privire la aspectul acestor nave”, a spus expertul.

„Ekranoplanurile sunt o dezvoltare genială”, își susține Vladimir Gutenev, prim-vicepreședintele Comisiei pentru Industrie a Dumei de Stat. „Ca opțiune prelungită, poate ajuta și la comunicarea dintre Crimeea și restul Rusiei, în alte industrii. În noiembrie vom organiza o masă rotundă de analizat starea actuală evoluții, calculați relevanța lor economică și evaluați în ce industrii această dezvoltare poate fi utilă țării noastre. Vom lua în considerare necesitatea de a crea ekranoplane pentru nevoile de securitate națională. Ele pot fi utile Ministerului Apărării datorită furtivității și vitezei lor.”

Zburând pe valuri

Ekranoplanul este un „know-how” incontestabil al industriei ruse, ceea ce ne face nu numai primii, ci și singurii din lume care au reușit să stăpânească tehnologia traversării unei nave și a unui avion. Din primul, ekranoplanul și-a moștenit capacitatea de transport, iar din al doilea, viteza. În plus, hibridul este și ecologic. Spre deosebire de navele și navele obișnuite, zboară ca un avion deasupra apei, fără a crea valuri care pot distruge coasta. Este capabil să iasă pe un țărm neechipat, în pantă ușor, trebuie să „zboare” prin gheață sau tundră.

Tehnologia ekranoplanelor - nave pe perne de aer dinamice - a fost dezvoltată de academicianul Rostislav Alekseev în urmă cu mai bine de jumătate de secol. Vasele mai asemănătoare cu aeronave de pasageri, s-a deplasat peste mare la o anumită înălțime, datorită efectului unui ecran aerodinamic, care a făcut posibilă atingerea vitezei de sute de kilometri pe oră.

În epoca sovietică, ca întotdeauna, militarii au fost primii care au profitat de acest lucru. Comandamentul Marinei a văzut în aeronava-navă tocmai atuul care ar minimiza hegemonia SUA în domeniul formațiunilor de portavion. Ekranoplanul de aterizare „Eaglet” și lovitura „Lun” aveau o viteză de 500 km pe oră. Pentru comparație: pentru portavioanele nucleare americane nu depășește 70 km pe oră. Deci, indiferent cât de mult și-ar fi dorit, pur și simplu nu au putut „scăpa” din avionul-navă rusă. Lansat în 1986, „Lun” „a zburat” 2 mii de km și a transportat o încărcătură de 140 de tone.

Arsuri solare

Dar nu numai viteza a făcut ca Lun să fie atât de periculos pentru flota americană. Principalele sale arme au fost rachetele supersonice de croazieră 3M80 Moskit. Erau 6 pe Luna. Pentru comparație, principalii purtători ai acestor rachete în Marina sovietică au fost distrugătoarele Proiectul 955 de tip „Modern”. Pe navă sunt 8, dar viteza distrugătorului este de doar 35 de noduri. Deci, în condiții de răspuns prompt la amenințările emergente, nu este la fel de eficient ca un ekranoplan.

Fiecare țânțar are dimensiunea unui avion de luptă. Zboară la o distanță de aproape 200 km. Fiecare poartă un focos nuclear sau puternic exploziv care cântărește până la jumătate de tonă. Viteza rachetelor este de așa natură încât nu sunt vizibile pentru radare. În plus, racheta își schimbă în mod constant altitudinea și direcția de zbor, atrăgând un „șarpe” complicat deasupra apei, câștigă și scade brusc altitudine, făcând așa-numita „alunecare”, în urma căreia se îmbină complet cu mediul înconjurător.

Potrivit marinarilor, țânțarul poate fi observat doar chiar sub lateralul navei, atunci când este imposibil din punct de vedere fizic să evitați întâlnirea cu această mașină. Pentru viteza, imprevizibilitatea zborului și puterea distructivă, țânțarul a fost supranumit „Arsuri solare” în Occident. Și „Lun” în sine, pentru dimensiunile sale, este comparabil cu distrugătorul - „Caspian Monster” (navele au fost testate în epoca sovietică pe Marea Caspică). Cu toate acestea, „monstrul” nu a părăsit niciodată Marea Caspică, rămânând una dintre poveștile de groază ale epocii. război receși confruntări între Est și Vest.

Bătrân uitat

„Subiectul ekranoplanelor nu a depășit niciodată experimentul”, a explicat fostul comandant-șef adjunct al Marinei Igor Kasatonov pentru postul TV ZVEZDA. Amiralul a găsit ambele nave când era la comandă Flota Mării Negre URSS, căreia i-au fost repartizați „Monștrii Caspici”. - Problema lor principală este fiabilitatea. În plus, nu a fost posibilă combinarea conceptului de cost al proiectului, eficacitatea și oportunitatea acestuia, ceea ce a determinat soarta viitoare navelor.

Potrivit lui Kasatonov, în ciuda frumuseții „teoretice pe hârtie” a proiectului, în practică ekranoplanele s-au dovedit a fi extrem de ineficiente. În perioada post-sovietică, „Harrier” și „Eaglet” au mers pe ace. Cu toate acestea, ideea transportului maritim greu de mare viteză este încă în mintea liderilor ruși.

Vladimir Gutenev este unul dintre entuziaștii renașterii unui trend unic în construcțiile navale, unde Rusia este liderul mondial de necontestat. Mai mult, crearea ekranoplanelor se încadrează în conceptul de „accesibilitate la transport”, promovat activ de guvern de mai multe ori ultimii ani. Esența sa este de a crea posibilitatea deplasării nestingherite a populației țării în regiunile sale cele mai inaccesibile. Capacitățile ekranoplanului fac posibilă conectarea Sankt-Petersburg și Kaliningrad, rupte de Rusia „continentală” prin două granițe, Kamchatka, Sakhalin, Insulele Kurile cu Vladivostok.

„Acest proiect este de o importanță deosebită pentru dezvoltarea Siberiei, Orientul Îndepărtatși regiunile de nord ale țării, spune Albert Nikitin. - În special, pe râurile siberiene, în zonele de coastă ale Rutei Mării Nordului.

De aceea, ekranoplanurile sunt văzute de designeri astăzi în primul rând ca transport de pasageri. Cele mai promițătoare modele ale acestor aeronave-nave pot transporta de la 40 la 200 de pasageri sau de la 50 la 600 de tone, zboară cu o viteză de 500 km pe oră și nu se tem de un val de 3 metri. Apropo, în Vest nu există nave similare cu o deplasare mai mare de 5 tone.

Acum, Biroul Central de Proiectare pentru Hidroplanuri Alekseev dezvoltă un ekranoplan marin pentru pasageri „A-050”, care va putea atinge o viteză de 450 km pe oră și va putea transporta 100 de pasageri la bord. Directorul general al biroului, Serghei Platonov, a declarat că pregătirea unui prototip de ekranoplan pentru pasageri ar trebui să fie finalizată până în 2017. Prin ordin al Ministerului Industriei și Comerțului, compania „Asociația de construcție Ekranoplano „ORION” a creat primul prototip funcțional al ekranoplanului „Sterkh-10”. Ministerul a alocat aproximativ 70 de milioane de ruble pentru dezvoltarea unui prototip. Aparatul, cu o greutate de 10 tone, este proiectat pentru zboruri la altitudini de până la 6 m și poate transporta până la 20 de persoane.

Vise și realitate

„Lucrările de dezvoltare la scară completă pe ecranoplane „mari” au fost asigurate de programul de arme de stat din 2016, dar fără a înțelege aspectul, desigur, este nepotrivit să lansăm o astfel de muncă”, spune deputatul Gutenev. Potrivit acestuia, este necesar să se studieze în continuare cel puțin trei probleme problematice.

Primul este că astăzi există un grad foarte mare de riscuri tehnice din crearea ekranoplanelor. Prin urmare, este necesar nu numai un studiu științific, ci și tehnic al posibilității creării sale. Locul ekranoplanelor în sistemul de luptă al Forțelor Armate Ruse nu a fost determinat.

„Acest lucru se datorează, în primul rând, creării unor grupări interspecifice de trupe și forțe”, explică Gutenev. - Ministerul Industriei și Comerțului a elaborat un proiect pentru dezvoltarea ekranoplanelor în scopuri militare și civile. Acest proiect este dezvoltat în comun cu Ministerul Apărării, iar pe baza rezultatelor acestui studiu, decizii finale privind deschiderea de R&D pentru departamentele militare.

„Ekranoplanul este foarte scump de operat”, afirmă amiralul Igor Kasatonov. - „Lun”, de exemplu, era condus de 8 motoare de aeronave. In aceeasi Strâmtoarea Kerci pur si simplu este inutil. Acolo mersul de la un mal la altul durează 30-40 de minute. În plus, există o activitate serioasă de navigație, în timpul căreia este periculos să lansați o navă cu o viteză de 500 km pe oră. În termeni militari, utilizarea unor astfel de nave, dacă inamicul are sisteme puternice de control spațial și radar și grupări aeriene, este, de asemenea, îndoielnică. Ekranoplanul nu va avea voie să se întoarcă în mare în așa fel încât să descopere rapid și să înceapă să-l contracareze, subliniază amiralul.

Oricare ar fi, dar efectul „pernelor dinamice” pare să fi captat serios mințile parlamentarilor și designerilor.
Chiar dacă ekranoplanele nu se întorc niciodată în Marina ca unități de lovitură, atunci își vor găsi aplicația în sectorul civil al economiei.

Cu singura condiție ca noua generație de aeronave-nave să devină mai economică decât predecesorii lor, „monstrii caspic” ai URSS.

„Monstrul Caspic”: amenințarea flotei americane revine în serviciu în Marina Rusă

La începutul anilor 60 ai secolului trecut, URSS a adoptat un program de stat pentru dezvoltarea ekranoplanelor de luptă. S-a înțeles că aceste vehicule vor putea servi nu numai în rândurile Marinei, ci și în alte trupe. Particularitatea ekranoplanelor era că se puteau mișca atât pe suprafața apei (inclusiv mlaștini și zăpadă), cât și pe o suprafață dură. În plus, acest echipament militar era mai rezistent, mai economic și, cel mai important, nu necesita infrastructură specială de coastă. Principalul lucru este că există o zonă adecvată de apă sau teren.

Ekranoplanul lui Alekseev. (warfiles.ru)

În 1966, primul model a fost creat la Central Design Bureau, care a fost numit „KM” - „model de navă”. Mașina era echipată cu o duzină de unități de putere cu turbopropulsoare. Creatorii au plasat un cuplu pe coadă, iar restul pe aripi. Colosul cântărea peste 540 de tone cu o lungime de 92 de metri. Înălțimea KM-ului era de 22 de metri, iar anvergura aripilor era de 37 de metri. Un astfel de „monstru” nu a fost cu adevărat văzut până acum. Abia în anii 80 a apărut aeronava cu reacție de transport An-225 Mriya, care a depășit KM-ul ca dimensiune.

„Monstrul” a fost cel mai mare ekranoplan din istorie

Trebuie spus că, conform documentelor, „monstrul Caspic” nu a călătorit ca avion, ci ca navă. Prin urmare, el aparținea Marinei. Faptul este că efectul de ecran a funcționat la o înălțime de câțiva metri, iar mașina în sine arăta ca un submarin amfibie. Dar, interesant, mașina a fost pilotată de piloți de încercare, nu de angajați ai Marinei.

Teste "KM"

Informațiile despre crearea „monstrului”, desigur, au fost ținute secrete. Prin urmare, pe 22 iunie 1966, „KM” a fost coborât de pe debarcaderul Volga în toiul nopții, acoperindu-l anterior cu o plasă de camuflaj. Apoi mașina a început să tragă de-a lungul Volgăi până la Kaspiysk. Acolo, o stație de testare era deja pregătită pentru ekranoplan. Deoarece „top-urile” se temeau de scurgeri de informații, au trebuit să mute mașina doar noaptea. Și toată călătoria a durat aproximativ o lună.

Ekranoplan lângă mal. (yandex.net)

KM a ajuns la locul său de desfășurare fără aripă. Au decis să i se alăture pe loc. Prin urmare, Rostislav Evgenievich, împreună cu muncitorii obișnuiți, au tras frânghii, andocând aripa. Apropo, Alekseev a fost numit Doctor, subliniindu-și inteligența și profesionalismul. Când aripa a fost atașată de ekranoplan, Rostislav Evgenievich a scris pe foaia de zbor: „Zbor la doc”. Motoarele au pornit. Și cu 40% din forța nominală, „monstrul” s-a deplasat înainte împreună cu docul, smulgând ancorele. Apoi Alekseev a ordonat ca unitățile de alimentare să fie oprite. Până acum totul mergea bine.

În timpul primului zbor, KM a detectat un satelit american

Curând a avut loc primul zbor. A trecut peste Marea Caspică la o altitudine de 4 metri și a durat aproximativ 50 de minute. Testele au fost considerate reușite. Apropo, în acel moment l-a observat satelitul spion. Americanii au fost foarte speriați atunci, pentru că nu au putut identifica cu exactitate mașina sovietică.

Rostislav Alekseev. (kpcdn.net)

În general, zborul de probă a avut loc înainte de termen. Faptul este că Alekseev a fost foarte grăbit de superiorii săi, care au vrut să se prezinte la „vârf” cât mai curând posibil. Prin urmare, „KM” nu a avut timp să-l echipeze cu echipamente radio și să configureze funcționarea altimetrelor. De asemenea, în timpul zborului a devenit clar că corpul vehiculului trebuie întărit urgent. Această problemă a fost rezolvată prin suplimentare table metalice. Apropo, în timpul primului test, mașina a fost condusă de însuși Alekseev, cu ajutorul pilotului Loginov. Dar apoi au fost înlocuiți de piloții de testare de frunte ai URSS - Garbuzov și Troshin.