Aceia dintre noi care am avut ocazia să caute cu un detector de metale în locurile unde odată s-au construit drumuri știm bine că aceasta nu este o sarcină ușoară, luând mult efort și timp. Eu însumi a trebuit să dau înapoi zeci de kilometri, în ciuda prezenței hărților vechi și a ajutoarelor moderne de navigație, în speranța de a învăța cumva să stabilesc unde se află concentrația de descoperiri fără a călca în picioare tocmai acești zeci de kilometri. Nu vorbesc de hanuri, cruci de închinare, traversări, vorbim de semne mai puțin evidente. Pentru mine personal, concluzia a fost clară – doar cu picioarele! Și dacă drumurile semnificative, mari, să zicem, din secolul al XIX-lea, pot fi încă calculate cu exactitatea necesară, atunci cu cele mai vechi problema este mult mai complicată.

Este bine atunci când reușești să găsești o intersecție sau posibile gropi de apă, altfel trebuie doar să-ți folosești propria imaginație, să examinezi locurile care se presupune că sunt convenabile pentru oprire etc. De asemenea, dacă se poate determina exact pe unde a trecut drumul, consider că este necesar să se caute la distanță, cel puțin la câțiva metri de drumul propriu-zis, și de-a lungul ambelor părți ale acestuia. Înțeleg cât timp și efort va dura, dar dă rezultate.

Dar articolul meu nu este de fapt despre metode de căutare de-a lungul drumurilor vechi. Cert este că în timp ce îmi făceam cercetările, m-am interesat de însăși istoria drumului rusesc.

Sper că unele dintre informațiile colectate vor fi de interes pentru cititorii site-ului nostru.

Din cele mai vechi timpuri, în Rus', râurile erau folosite pentru transport. Mai ales iarna, un astfel de drum era convenabil și sigur. Primăvara și toamna, mișcarea era posibilă în puține locuri, iar vara nu poți alerga peste tot, prin mlaștini și desișuri.

De exemplu, când în 1014, prințul Vladimir Sviatoslavovici se pregătea pentru o campanie împotriva lui Novgorod, el a ordonat să „calcă calea și să construiască poduri”. Podurile pe atunci erau drumuri în mlaștini etc. Au pus crengi și au pus bușteni peste noroiul impracticabil. Chiar și Pravda rusă a indicat o astfel de datorie de pod. De acolo este cuvânt rusesc"trotuar".

Nordul Rusiei, partea Moscovei, de exemplu, era numită Pădurea Surdă, unde nu puteai găsi deloc o cale. Un caz curios este bine cunoscut în istorie când două armate, Moscova și Vladimir, mergând să se lupte, pur și simplu s-au ratat și s-au pierdut. Drept urmare, bătălia nu a avut loc.

Cu toate acestea, mai aproape de sfârșitul jugului tătar-mongol, lucrurile au progresat vizibil. Centrele majore ale Rusiei erau legate prin drumuri sub supraveghere domnească. Deși nu se poate decât să admită că, în general, situația rutieră nu a fost în cel mai bun mod. Și deja Marele Duce al Moscovei Ivan 3 a creat ordinul Yamsk, a fost un mesaj poștal organizat la nivel serios, de stat. În timpul domniei lui Ivan 3, chiar și diplomații străini au remarcat organizarea înaltă a urmăririi. Și știm cu toții cum diplomații occidentali le „adoră” să-l laude pe Rus și să recunoască capacitatea strămoșilor noștri de a face ceva nu mai rău, nici chiar mult mai bun decât în ​​Occident.

Bineînțeles că ne interesează în special gropile - gări poștale și satele de cocheri de atunci. Găsirea unui astfel de loc este un mare succes pentru orice motor de căutare.

Țarul Ivan cel Groaznic, după ce a mărit semnificativ teritoriul țării, a dezvoltat în continuare sistemul de urmărire poștală și, respectiv, drumuri.

După Necazuri, din păcate, drumurile au devenit mult mai rele.

A venit vremea lui Petru 1. Este dificil să enumerați toate inovațiile introduse de împărat. Iată doar câteva. A fost introdusă funcția de comisari zemstvo, responsabili pentru starea drumurilor, sarcina obligatorie a țăranilor de a participa la repararea drumurilor de primăvară și toamnă și apariția primelor repere. Interesant este că la instalarea stâlpilor au fost plantați copaci tineri între cei vecini.

Sub Alexandru 1, drumurile au fost împărțite în categorii: principalele comunicații (de stat); mesaje mari; mesaje poștale ordinare provinciale; comunicații poștale și comerciale județene; rural și câmp. Pentru a acoperi costurile construcției acestora, a fost introdusă o taxă pentru fiecare suflet de revizuire plus taxa comercială.

În 1847 a fost aprobat chiar un profil transversal pentru autostrăzile de stat, care prevedea un strat de nisip gros de 10 inci pe soluri argiloase; Rusia a fost prima din lume în această inovație rutieră.

Din 1840 până în 1860 s-au construit multe drumuri, apoi construcția a început să scadă considerabil, iar din 1867 aproape că s-a oprit complet.

Istoria afacerilor rutiere în perioada sovietică, desigur, nici nu era interesat. Subiectul este foarte voluminos. Astfel, am schițat istoria construcției de drumuri în Rusia într-o formă foarte concisă și generală.

De fapt, există o cantitate imensă de material disponibil cu privire la această problemă. Subiectul va fi extrem de util și fascinant pentru oamenii care nu sunt indiferenți față de istoria lor.

În timp ce studiam istoria drumurilor din Rus', am avut norocul să întâlnesc o persoană interesantă care de zeci de ani este interesată să călătorească. Dar nu chiar o călătorie obișnuită. Găsește drumuri străvechi și se plimbă de-a lungul lor, indiferent dacă sunt acum păduri dese sau mlaștini. De asemenea, caută sate dispărute de mult timp și alte zone populate, precum și temple. Dar nu sapă, ci doar face fotografii. Sper că această persoană entuziastă și informată nu va refuza să acorde un interviu pentru vizitatorii site-ului nostru.

Asia

Asia de Est

China

Asia de Sud

subcontinentul indian

Strazile pavate cu caramida au aparut in India inca din anul 3000 i.Hr.

Europa

Imperiul Franc

Germania

Alte exemple de drumuri istorice din Anglia includ Long Causeway, o rută medievală de cai de bagaj care mergea de la Sheffield la Hathersage și Mariners' Way din Devon. Acesta din urmă a fost creat de marinari în secolul al XVIII-lea sau mai devreme, care călătoreau între porturile Bideford și Dartmouth, Devon, care erau legate prin pasarele existente și poteci pietonale pentru a forma un traseu direct.

Scoţia

Rusia

Construcția drumului a fost decretată de țar la două luni după Tratatul de la Nerchinsk, la 22 noiembrie 1689, dar a început abia în 1730 și a fost finalizată până la mijlocul secolului al XIX-lea. Anterior, transportul siberian era în principal pe fluviu, prin rutele fluviului Siberian. Primii coloniști ruși au sosit în Siberia de-a lungul traseului fluviului Cerdin, care a fost înlocuit de ruta de uscat Babinovsky la sfârșitul anilor 1590. Orașul Verkhoturye din Urali a fost cel mai mult punct de est calea lui Babinov.

Traseul mult mai mare siberian a început la Moscova ca Autostrada Vladimir (drum medieval) și trece prin Murom, Kozmodemyansk, Kazan, Perm, Kungur, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tara, Kainsk, Tomsk, Ieniseisk și Irkutsk. După traversarea lacului Baikal, drumul este împărțit lângă Verkhneudinsk. O ramură a continuat spre est până la Nerchinsk, iar cealaltă a mers spre sud, până la granița postului Kyakhta, unde a făcut legătura cu caravanele de cămile care traversau Mongolia la Poarta Marelui Zid de la Kalgan.

La începutul secolului al XIX-lea, traseul a fost mutat spre sud. De la Tyumen drumul curgea prin Ialutorovsk, Ishim, Omsk, Tomsk, Achinsk și Krasnoyarsk înainte de a reveni pe traseul mai vechi din Irkutsk. Ea încă o arteră vitală care leagă Siberia de Moscova și Europa până în ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, când a fost înlocuită de Calea Ferată Transsiberiană (construită 1891-1916) și Drumul de țară Amur (construit 1898-1909). Echivalentul modern este Autostrada Transsiberiană.

Asia Centrală

America de Nord

Statele Unite

Un sistem complex de trasee preistorice este situat pe dealul Tumamoc, lângă Tucson, Arizona, unde au fost descoperite urme arheologice, inclusiv petroglife, cioburi de oală și găuri de mortar.

Istoria dificilă a autostrăzii Enthusiastov
condamnat Rusia

Autostrada Entuziaștilor este bine cunoscută moscoviților și oaspeților capitalei, dar puțini oameni știu poveste trista acest vechi drum. Mai multă istorie a închisorii și, incl.

Vladimirka. Capota. Isaac Levitan, 1892

Aceasta este prima parte a drumului care duce de la capitală la Vladimir. Anterior, drumul a fost numit tractul Vladimirsky. Ea a fost menționată în cronici încă de la începutul secolului al XV-lea, iar printre oameni a primit porecla Vladimirka. Vladimir a fost primul oraș mare Pe acest drum jalnic se aflau diferite feluri de prizonieri, calea celor mai mulți dintre ei era în Siberia.

Inițial, mâncarea, inul și lenjeria erau transportate de-a lungul drumului Vladimir către patrimoniul Izmailovskaya al țarilor, dar la începutul secolului al XVII-lea rolul drumului, care ducea direct în Siberia pentru muncă grea, s-a schimbat.

tractul Vladimirsky, 1858

De-a lungul potecii mari care merge spre nord,
Ceea ce se numește Vladimirka din cele mai vechi timpuri,
Vine culoarea Rusiei, cătușele sună,
Și „Dubinushka” se cântă cu voce tare.

Pe alte drumuri „clopoțelul a sunat monoton”, dar de-a lungul acestuia, zgâiind cătușele, mii de ruși au mers până în Siberia. Printre aceștia s-au numărat participanți la revolte țărănești, decembriști și alți entuziaști cărora nu le plăcea autocrația.

UN. Radișciov. Artistul V.N. Gavrilov. 1950-1954

Au fost destul de mulți entuziaști. Listele ordinului Tyumen cu privire la exilați din 1853 până în 1862 au inclus 101.238 de persoane, din 1863 până în 1872 - 146.380, iar în 1890 - deja 260.000 de oameni.

Drumul „a funcționat” tot anul. Anton Pavlovici Cehov a scris despre Vladimirka: „În dezghețul de primăvară, sute și mii de perechi de picioare au mers greu pe acest drum trist și fără speranță...”.

___

Mulți prizonieri credeau că această cale era mai grea decât munca grea în sine. Conform standardelor stabilite de mai sus, condamnații trebuiau să călătorească 500 de verste pe lună. A durat de la un an și jumătate până la doi ani pentru a ajunge la Cetatea Nerchinsk, iar cel mai trist lucru este că timpul de călătorie nu a contat în limita de timp totală. Oamenii au spus: „Vladimirka geme, Vladimirka plânge, Vladimirka suferă...”

Abia la sfârșitul secolului al XIX-lea fluxul de prizonieri pe acest drum s-a secat. Prizonierii au început să fie transportați în celălalt capăt al țării de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane cu trenul. Vladimirka și-a pierdut sensul, dar a trăit mult timp printre oameni povești înfricoșătoare despre ea.

Încătușarea celor arestați pe Sakhalin. Fotografia lui I. Pavlovsky, adusă de Cehov dintr-o călătorie la Sahalin. 1890

Bolșevicii, la inițiativa primului Comisar al Poporului pentru Educație din istoria țării, Anatoli Lunacharsky, au redenumit o parte din tractul Vladimirsky Autostrada Entuziastov în memoria acelor revoluționari care erau destinați să parcurgă acest drum spre exil.

Numele a rămas și a supraviețuit până în zilele noastre. Astăzi este una dintre cele mai mari autostrăzi din Moscova.

Construcția drumurilor în țara noastră s-a dezvoltat în mai multe moduri care s-au deosebit de Occident din cauza lipsei materialelor de piatră ușor accesibile pentru dezvoltare. Principalele surse de piatră au fost colectarea bolovanilor din câmpuri și exploatarea pietrișului în depozitele glaciare. În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea. Numai rețeaua de rute poștale de la Moscova a ajuns la aproximativ 17 mii km. În ciuda unei asemenea lungimi a drumurilor și a nevoii mari de îmbunătățire a condițiilor de transport, tehnologia de construcție a drumurilor în Rusia la acea vreme se limita la drenarea fâșiei rutiere și la consolidarea acesteia cu materiale lemnoase.

Decret privind construcția drumului Sankt Petersburg - Moscova

Începutul construcției de drumuri în Rusia poate fi luat în considerare în 1722, când la 1 iunie a fost emis un decret al Senatului privind construirea unui drum între Sankt Petersburg și Moscova. Drumul a fost construit ca un drum de pământ. Decretul din 20 mai 1723 spunea: „... Și în locurile mlăștinoase, așezați fascine și umpleți-le cu straturi de pământ până când înălțimea este la nivelul pământului natural și apoi asfaltați, fără a pune bușteni sub fund și dincolo de acesta. podul toarnă puțin pământ peste.”

Tehnologia primitivă de construcție nu a contribuit la rezultate bune în condițiile dure din nord-vestul Rusiei. Acest lucru a dus la faptul că directorii de construcții de drumuri au început să asfalteze anumite porțiuni de drum cu piatră. În decembrie 1722, Senatul a hotărât în ​​cele din urmă ca „în locurile potrivite și acolo unde este suficientă piatră, jumătate din drumurile menționate, având în vedere rezistența și conservarea pădurilor, să fie pavate cu piatră pe un astfel de sol pentru ca piatra. nu cade curând și nu se creează goluri, iar drumul nu ar fi deteriorat...” De atunci, Rusia a adoptat o politică pentru construcția de pavaj de piatră pe drumurile principale.

Dezvoltarea comerțului și a industriei în Rusia a necesitat menținerea drumurilor în stare bună. Pe cele mai importante autostrăzi de stat, piatra zdrobită a devenit principalul tip de suprafață a drumului.
Tehnologia originală nu includea nicio compactare specială a suprafeței drumului. Ideea de a abandona compactarea suprafețelor de piatră zdrobită prin mișcare și trecerea la compactarea cu o rolă nu a câștigat imediat recunoaștere și abia în anii 40 ai secolului al XIX-lea a început să fie considerată obligatorie.

Designul căpitanului Baranov

În Rusia, în 1786, pentru drumurile cu carosabile, proiectul de pavaj în două straturi al căpitanului Baranov a fost aprobat ca obligatoriu: stratul inferior este piatră zdrobită de o dimensiune „mică”. ou de gaina„, iar cea de sus, de 2-4 inci grosime, este din material de piatră rezistent, care în timpul construcției trebuia „înțepat mai strâns cu femei lucrate manual și nivelat cu role, fier și piatră”. La rulare, s-a recomandat să folosiți „role cu greutate nesemnificativă la început, dar să le creșteți greutatea pe măsură ce rularea progresează”. În același timp, „rola ar putea fi utilă doar dacă greutatea sa atinge treptat 300 de lire sterline pe cutie de piatră”. Ultima operațiune de construcție a fost recomandată mult mai devreme decât a fost introdusă în practica de construcție a pavajelor din piatră spartă în Franța de Polonceau în 1830.

După 1860, volumul construcției de drumuri în Rusia a început să scadă: până în 1861 se construiau aproximativ 230 km de drumuri asfaltate pe an, iar în următorii 20 de ani volumul construcției a scăzut la 25-30 km pe an. Abia după 1890, în legătură cu extinderea construcției de drumuri strategice în provinciile vestice, volumul construcției a crescut la 300-350 km. În această perioadă au fost dați în exploatare anual între 730 și 1.320 km de căi ferate.

În perioada de dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial, construcția pavajelor rutiere din beton a devenit larg răspândită - pentru toate țările, profilul transversal al unui pavaj din beton era tipic din plăci de grosime constantă de 18-24 cm conectate prin știfturi metalice, așezate pe un nisip sau bază de pietriș sau un „strat de protecție împotriva înghețului” mai gros care a protejat de umflare. S-a presupus că o placă groasă de beton, care distribuie presiunea de la roțile mașinii pe o suprafață mare de bază, ar putea compensa eterogenitatea solului de subsol. Cu toate acestea, experiența de exploatare a arătat că diferența dintre deviațiile părții centrale și ale marginilor plăcilor la trecerea vehiculelor duce la acumularea deformațiilor reziduale ale solului sub rosturile transversale și formarea unei cavități acolo, care este umplut în perioadele ploioase cu apă, lichefiind solul subsolului. În betonul unei plăci care nu se confruntă cu sprijinul total de la baza solului, încep să se dezvolte fenomene de oboseală, ducând la formarea de fisuri.

vremurile URSS

Dacă urmăriți cronologia dezvoltării drumurilor în URSS și țările occidentale, este ușor de observat că decalajul tehnologic a fost de 10-20 de ani. De exemplu, ținând cont de pregătirile pentru atacul Germaniei naziste, Rusia a început construcția autostrăzii Moscova-Minsk, care diferea foarte mult în parametrii săi tehnici de drumurile construite anterior. Autostrada a fost proiectată pentru o viteză de 120 km/h. Drumul său era încă fără fâșie despărțitoare de 14 m lățime și prevedea circulația mașinilor în două rânduri în fiecare sens. De specificatii tehnice corespundea autostrăzilor americane din anii 30 și construcția drumului Köln-Bonn finalizată în Germania până în acel moment.

Dificultățile de obținere a materialelor din piatră, severitatea climei și diversitatea semnificativă a condițiilor climatice au predeterminat dezvoltarea creativă a modelelor de pavaj de drum din piatră zdrobită în Rusia. O diferență semnificativă în proiectarea pavajului rutier în Rusia a fost abandonarea cerință obligatorie J. McAdam despre crearea pavajului rutier din piatră zdrobită care este omogen ca compoziție, dimensiune și rezistență.

Zona de mijloc a părții europene a Rusiei, unde s-a realizat construcția de acoperiri din piatră zdrobită, este săracă în materiale de piatră, deoarece Roca de bază este acoperită cu straturi groase de sedimente glaciare. Principala sursă de materiale de piatră a fost colecția de bolovani de pe câmp. Prin urmare, a apărut curând ideea de a așeza piatră mare zdrobită din roci locale slabe, dar ieftine, în stratul inferior al îmbrăcămintei. O serie de autostrăzi au fost construite în acest fel în provinciile vestice. La început, ca și McAdam, straturilor de piatră zdrobită li s-a dat o grosime de 25 cm (10 inchi), dar apoi, asigurându-vă că compactarea bună a stratului de piatră zdrobită prin trecere se extinde doar la o adâncime de aproximativ 10 cm și mai adânc. piatra zdrobită rămâne în stare slab compactată, s-au comutat treptat pentru a reduce costurile la o grosime de 15 cm în stare compactată. Acest lucru s-a dovedit a fi posibil datorită încărcăturilor mai mici pe căruțele trase de cai din Rusia în comparație cu cele folosite în Anglia. În condiții nefavorabile ale solului, unde se puteau aștepta abisuri, stratul de piatră zdrobită a fost îngroșat la 9-12 inci, dar deoarece acest lucru a crescut foarte mult costul construcției, partea inferioară a stratului de piatră a început să fie înlocuită cu nisip. Așa a fost construită autostrada Sankt Petersburg-Moscova.

Spărgerea acoperirii cu piatră zdrobită

În Rusia, ideea creșterii coeziunii pavajului din piatră zdrobită a început să se realizeze abia după introducerea compactării artificiale a plasatoarelor de piatră zdrobită cu role. Pentru a umple porii din stratul superior cel mai compactat, au început să folosească material mai mic - pene și semințe, presate de greutatea rolei în spațiile neumplute dintre pietrele zdrobite și creând pane. În Rusia, a fost considerată obligatorie utilizarea pietrei zdrobite din aceleași roci în acest scop ca și pentru plasatorul principal, deoarece utilizarea de roci moi, ușor zdrobite, facilitând în același timp rularea, a oferit o acoperire slab rezistentă, care se deteriora rapid.

Particularitatea acoperirilor din piatră zdrobită era că aveau nevoie de supraveghere și reparație zilnică, deoarece piatra zdrobită a început o creștere rapidă a distrugerii ulterioare.

În 1870, a fost publicată prima propunere pentru o metodă de calcul a grosimii pavajului drumului. Pe baza ideii de transfer al presiunii de la particulă la particule în acoperirile de piatră zdrobită, E. Golovachev a ajuns la concluzia că „presiunea roții aplicată pe acoperire printr-o zonă dreptunghiulară mică... răspândindu-se în zdrobirea strat de piatră la unghiul de repaus...”.

Progresul în construcția acoperirilor din piatră zdrobită în comparație cu tehnica recomandată de McAdam a fost cel mai bine formulat în 1870 de E. Golovachev, care a scris că „... începând cu anii patruzeci, când s-au convins de necesitatea deplină de a studia nu numai rezistența pietrei zdrobite, dar și proprietățile prafului său, care asigură cea mai mare legătură între piatra zdrobită, adaugă material fin la piatra zdrobită pentru a umple golurile, rulează autostrada artificial până când este complet compactată, pentru a economisi cantitatea de material piatră care ar fi trebuit, în cadrul sistemului anterior de rulare a autostrăzii prin trafic, transformată în praf și fragmente pentru a umple golurile dintre pietrele zdrobite, fără de care nu ar putea obține imobilitatea și stabilitatea corespunzătoare, ceea ce asigură de fapt rezistența terasamentului de piatră zdrobită, la udarea pietrei zdrobite cu apă a fost introdusă pentru a facilita rularea și pentru a compacta mai bine stratul de piatră zdrobită de oțel în alte locuri împreună cu rocile dure de piatră zdrobită care formează baza terasamentului de piatră zdrobită, de asemenea utilizați un amestec de piatră zdrobită din roci de calcar moi.

Utilizarea materialelor geosintetice a fost tipică pentru construcția de drumuri în Rusia abia la sfârșitul secolului al XX-lea și apoi într-o măsură foarte limitată.

Introducere. 3

1. Drumuri în Rusia Kievană. 4

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor. 6

3. Proiecte mari de construcție de drumuri din secolele XVIII–XIX. 7

4. Drumuri rusești în secolul al XX-lea. 9

Concluzie. 14

Lista literaturii folosite... 15

Introducere

Oricine crede că drumurile au apărut recent pe planeta noastră se înșală foarte tare. Au existat întotdeauna drumuri, chiar și atunci când omul însuși nu era încă pe Pământ. Animalele, de exemplu, alergau mereu la o groapă de apă de-a lungul drumurilor relativ sigure călcate de ele, fără riscul să cadă într-o groapă adâncă sau să se înece într-o mlaștină. Dar a venit un bărbat. Nu mai era mulțumit de potecile înguste formate spontan, care treceau prin păduri și munți. Bărbatul a trebuit să se miște nu numai el însuși, ci și să vină cu ceva pentru ca căruțele pe care le făcea să nu se blocheze în noroi în timpul dezghețului de toamnă. Și omul a început să construiască drumuri. La început erau doar fâșii înguste și lungi pavate cu pietruire sau bucăți de gresie. Dar, de-a lungul secolelor, drumurile au fost îmbunătățite, iar astăzi sunt structuri cu mai multe benzi cu infrastructură proprie, cu noduri, poduri peste bariere de apă, cioplite în munți și mulți kilometri de tuneluri întinse sub apă. Toate acestea sunt drumuri.

Istoria construcției drumurilor în sine este ca un drum lung și întortocheat. În această lucrare ne vom uita la istoria uneia dintre secțiunile sale - istoria drumurilor rusești.

Drumurile sunt unul dintre cele mai importante elemente ale infrastructurii unui stat. Prosperitatea economică și capacitatea de apărare a țării depind direct de gradul de dezvoltare a rețelei de drumuri.

Din păcate, de-a lungul istoriei, drumurile rusești au lăsat mult de dorit. Într-o oarecare măsură, acest lucru se explică prin particularitatea condițiilor naturale și geografice în care s-a format civilizația rusă. Datorită climei aspre, prezența cantitate mare diverse tipuri de obstacole - păduri, zone umede, construcția de drumuri în Rusia a fost întotdeauna plină de dificultăți semnificative. Spre deosebire de țările occidentale, care au apărut pe locul uneia dintre cele mai mari civilizații antice - Roma anticăși moștenit de la acesta, pe lângă dreptul și arhitectura romană, un excelent sistem de drumuri, civilizația rusă, fiind periferică, a luat naștere pe un teritoriu bogat, dar nedezvoltat, ceea ce explică și particularitățile dezvoltării sale. sistem de transport.

Formarea vechiului stat rus datează de la sfârșitul secolului al IX-lea. Datorita faptului ca cea mai mare parte a teritoriului Rus'ului era ocupata de paduri impenetrabile, raurile jucau rolul drumurilor; toate orașele rusești și majoritatea satelor erau situate de-a lungul malurilor râurilor. Vara înotau de-a lungul râurilor, iarna călăreau cu săniile. Conform mărturiei împăratului bizantin din secolul al X-lea Constantin Porphyrogenitus, chiar și colectarea tributului de către prințul Kievului (polyudye) a fost efectuată în ora de iarna. În noiembrie, prințul și alaiul său au părăsit Kievul și au vizitat teritoriile aflate sub controlul său, revenind în aprilie. Aparent, în restul anului, multe teritorii rusești erau pur și simplu inaccesibile. Comunicațiile terestre au fost îngreunate și de bandele de tâlhari care vânau pe drumurile forestiere. Prințul Kievului Vladimir Monomakh, care a domnit la începutul secolului al XII-lea, în „Învățătura” adresată copiilor săi, a amintit de călătoria „prin Vyatichi” - prin țara Vyatichi - ca una dintre isprăvile sale. Prima mențiune despre lucrări de drum datează din 1015. Potrivit Povestea anilor trecuti, prințul de la Kiev Vladimir, pregătindu-se să plece într-o campanie împotriva fiului său Iaroslav, care domnea la Novgorod, le-a ordonat slujitorilor săi: „Calcă cărările și asfaltează podurile”. În secolul al XI-lea, autoritățile au încercat să definească legal statutul „muncitorilor de poduri” - maeștri în construcția și repararea podurilor și trotuarelor. Primul set de legi scrise din Rusia, „Adevărul Rusiei”, conține o „Lecție pentru lucrătorii de poduri”, care, printre altele, a stabilit tarife pentru diferite lucrări rutiere.

Absența drumurilor s-a dovedit uneori a fi o binecuvântare pentru populația principatelor ruse. Astfel, în 1238, Batu Khan, care a distrus principatele Ryazan și Vladimir-Suzdal, nu a reușit să ajungă la Novgorod din cauza dezghețului de primăvară și a fost forțat să se îndrepte spre sud. Invazia tătaro-mongolă a jucat un rol dublu în dezvoltarea sistemului rutier al ținuturilor rusești. Pe de o parte, ca urmare a campaniilor lui Batu, economia principatelor ruse a fost subminată complet, zeci de orașe au fost distruse, o parte semnificativă a populației a murit sau a fost luată în captivitate, ceea ce a dus în cele din urmă la o reducere a comerțului și pustiirea drumurilor. În același timp, după ce au subjugat Rus’ de Nord-Est și au făcut-o un ulus (parte) a Hoardei de Aur, tătarii și-au introdus sistemul poștal, împrumutat din China, în ținuturile rusești, ceea ce a reprezentat în esență o revoluție în dezvoltarea reteaua de drumuri. De-a lungul drumurilor, au început să fie amplasate stațiile poștale Horde, numite gropi (din mongolă „dzyam” - „drum”). Gardienii erau numiți coșori (din turcă „yamdzhi” - „mesager”). Întreținerea gropilor a căzut asupra populației locale, care îndeplinea și atribuții subacvatice, i.e. era obligat să furnizeze caii și căruțele sale ambasadorilor sau mesagerilor Hoardei. Oficialii Hoardei care călătoreau pe drumurile rusești au primit un permis special - paysatz.

2. Creșterea teritorială a Rusiei și dezvoltarea drumurilor

Secolele XIV-XV din istoria Rusiei sunt momentul formării unui singur stat centralizat. Principatul Moscovei unește ținuturile Rusiei de Nord-Est în jurul său la sfârșitul secolului al XV-lea apare o nouă denumire un singur stat- „Rusia”. Creșterea teritoriului rus a continuat în secolele XVI-XVII. LA sfârşitul lui XVI secolul, Rusia includea regiunea Volga, Uralii și Siberia de Vest. Datorită creșterii teritoriului, drumurile din Rusia au căpătat o importanță deosebită; de-a lungul lor, mesageri din toate periferiile statului au transmis Moscovei vești despre invaziile trupelor străine, revolte și eșecuri ale recoltelor. Guvernul central a arătat o preocupare deosebită pentru dezvoltarea postului Yam, moștenit de la tătari. În secolul al XVI-lea, urmărirea Yamskaya a fost stabilită în ținuturile Ryazan și Smolensk. Primul document de călătorie care a supraviețuit eliberat lui Yuri Grecul și Kulka Oksentyev, trimis „germanilor”, datează din timpul domniei lui Ivan al III-lea. În ea, suveranul a ordonat ca pe toată distanța de la Moscova la Tver, de la Tver la Torzhok și de la Torzhok la Novgorod, ambasadorilor să li se dea „două căruțe la căruțe de la fiecare groapă până la fund, conform acestei scrisori a mea”. Într-o altă carte a lui Ivan al III-lea - din 6 iunie 1481 - a fost menționată pentru prima dată poziția oficialului responsabil de starea stațiilor poștale și a drumurilor - executorul judecătoresc Yamsky. Gropile erau situate la o distanță de 30–50 de verste. Coșerii erau obligați să ofere cai pentru toți cei care călătoreau cu hrisov princiar pentru serviciul lor erau scutiți de taxe - impozitul suveranului și toate taxele - și, în plus, primeau sprijin în bani și ovăz. Țăranii din zonă trebuiau să mențină drumurile în stare bună sub supravegherea cocherilor. La alegerea șefului, doi oameni de la plug (unitatea teritorială de plată a impozitului) au ieșit să degajeze drumuri, să repare poduri și să reînnoiască porți prin porțiuni mlăștinoase ale drumului. Sub Ivan cel Groaznic, în 1555, a fost creat un singur organism pentru gestionarea afacerilor rutiere - Yamskaya Izba. Deja la începutul secolului al XVI-lea, primele descrieri de mare drumuri rusești– „Constructor rus de drumuri”, „Perm” și „Yugorsky” constructori de drumuri. Până la sfârșitul secolului al XVI-lea, au apărut „cărțile exilate” cu descrieri ale micilor drumuri regionale.

3. Proiecte mari de construcție de drumuri din secolele XVIII–XIX.

În epoca Petru cel Mare, supravegherea drumurilor trecea la Colegiul Camerei, departamentul central de taxe, care colecta și taxe de drum. Pe plan local, în guvernorate și provincii, drumurile erau încredințate comisarilor zemstvo, aleși de proprietarii locali și subordonații Colegiului Camerei. Cel mai mare proiect de construcție a drumurilor din timpul lui Petru cel Mare a fost, fără îndoială, construcția unei „pre-perspective” - un drum drept de la Sankt Petersburg la Moscova. Lucrările la construcția drumului „pregătitor” au continuat până în 1746. Lucrări rutiere a fost în sarcina Oficiului Construcții Drumuri de Stat, condus de generalul V.V. Fermor.

Ecaterina a II-a, deja la începutul domniei sale, a decis să dea afacerii rutiere caracterul unei sarcini importante de stat. Acesta a consolidat statutul Oficiului de Stat pentru Construcții de Drumuri ca instituție centrală. Un decret din 18 februarie 1764 ia ordonat să „depună eforturi pentru a aduce toate drumurile de stat în cea mai bună stare”. În 1775, a fost realizată o reformă provincială. Majoritatea departamentelor centrale, inclusiv Biroul pentru Construcția Drumurilor de Stat, sunt eliminate treptat, competențele lor sunt transferate provinciilor și districtelor. Autoritățile provinciale trebuiau să se ocupe doar de finalizarea drumurilor de stat, iar întreținerea acestora a fost transferată autorităților raionale - polițistul zemstvo și instanța inferioară zemstvo. Aceștia au fost instruiți „să exercite o supraveghere vigilentă și grijă pentru a se asigura că drumurile, podurile și trecerile... sunt menținute într-o stare atât de bună încât să nu existe oprire sau pericol pentru călători”, astfel încât „nimeni să nu dezgroape poduri și drumuri, blocuri. le sau le mută dintr-un loc în altul... și pentru ca peste tot pe drumuri și poduri să fie curățenie, și că vitele moarte și trupurile, din care vine duhul rău... oriunde."

De-a lungul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea, departamentele de drumuri au fost supuse unei reorganizări constante. În 1809, Alexandru I a aprobat Instituția pentru gestionarea comunicațiilor de apă și terestre. Potrivit acesteia, Expediția Comunicațiilor pe Apă și Expediția Construcției Drumuri în Stat au fuzionat în Administrația Comunicațiilor pe Apă și Terestru (din 1810 - Direcția Principală de Comunicații - GUPS), căreia i-au fost încredințate toate semnificație națională comunicatii. Conducerea era situată la Tver, condusă de directorul șef și de consiliu. Sub directorul șef a existat o expediție, care cuprindea trei categorii (departamente), dintre care a doua se ocupa de drumuri terestre. Imperiul a fost împărțit în 10 districte de comunicații. În fruntea raionului se afla un comandant de raion, în subordinea căruia se aflau directori generali care supravegheau cele mai importante părți ale căilor de comunicație și erau ocupați în special cu întocmirea proiectelor și a devizelor. Securitatea pistelor a fost, de asemenea, îmbunătățită. A fost repartizat echipelor speciale de poliție raională din subordinea comandanților de raion. Echipele au fost formate dintr-un șef de poliție, rangeri, subofițeri și soldați. Sarcina lor nu era să combată criminalitatea, ci să se asigure că „drumurile, podurile, șanțurile etc. nu erau avariate, că canalele laterale nu erau blocate, că drumurile în sine nu erau îngustate de clădiri, garduri sau acoperite”.