George Stephenson, unul dintre inventatorii și designerii de seamă în domeniul transportului feroviar, s-a născut în familia minerului Robert Stephenson din satul minier Wealham, lângă Newcastle, un centru major al industriei cărbunelui din Anglia. De mic, George a trebuit să contribuie la veniturile slabe ale familiei. A lucrat ca cioban, și ca șofer la poarta de ridicare, și ca pompier și ca șofer la mașina cu abur.

Până la vârsta de 18 ani, tânărul a rămas analfabet, la fel ca majoritatea minerilor din Newcastle. Apoi, după o zi grea, lungă de muncă, a început să participe la seară școală primară. Cu toate acestea, Stephenson a dobândit singur cunoștințe de bază de aritmetică, mecanică și alte științe tehnice. Și în rarele sale ore libere, a inventat diverse dispozitive.

În 1802, Stephenson s-a stabilit în satul Willington, unde a fost desemnat să opereze o mașină de ridicare cu abur. În timp ce era de serviciu noaptea la mașină, Stephenson nu a pierdut niciun minut, făcând cu sârguință calcule matematice nesfârșite sau... reparând pantofii pentru mineri - avea nevoie de fonduri pentru studii.

În 1805, Stephenson s-a mutat împreună cu soția și fiul său la Mina Westmoorskis, unde a început să lucreze ca mecanic la o mașină de ridicare cu abur mare. Aici s-a întâmplat nenorocirea - soția lui a murit după o boală gravă, iar un an mai târziu, un flux de abur fierbinte a ars ochii tatălui său.

A început o viață plină de greutăți. În acești ani, Stephenson, dând dovadă de tenacitate și perseverență, și-a extins atât de mult cunoștințele încât a început să rezolve probleme tehnice accesibile doar unui inginer de specialitate. Administratorii minei l-au luat în seamă și l-au numit mecanic pentru toate minele.

Știind din experiență importanța enormă a educației sistematice, Stephenson a făcut toate eforturile pentru a se asigura că fiul său devine un inginer calificat. Acest lucru a necesitat cheltuieli enorme pentru mijloacele familiei Stephenson. Iar mecanicul marilor mine a reparat încălțămintea vecinilor, a reparat ceasuri - într-un cuvânt, nu a refuzat nicio muncă, doar pentru a obține bani pentru educația fiului său. Ajutându-și fiul să își pregătească temele, Stephenson și-a extins cunoștințele de algebră, trigonometrie, fizică și chimie.

În 1813, George Stephenson, care avea 32 de ani la acea vreme, a început pentru prima dată să construiască un „motor cu abur autopropulsat” - o locomotivă cu abur. El a decis, folosind experiența designerilor anteriori de locomotive cu abur, să creeze o mașină mai avansată.

În iulie 1814, după zece luni de muncă, Stephenson a finalizat prima locomotivă cu abur pentru calea ferată Killingworth. În ceea ce privește designul cazanului, aranjarea cilindrilor și sistemul de transmisie, acesta semăna cu unele dintre tipurile anterioare de locomotive cu abur și nu era suficient de puternic. În prima încercare, locomotiva a deplasat un tren cu o greutate de 30,5 tone, atingând viteze de până la 6 km/h. După un an de funcționare, locomotiva lui Stephenson a oferit doar mici economii, iar proprietarii prudenti au preferat să păstreze tracțiunea cailor pe șinele ferate deocamdată.

Dar Stephenson nu și-a pierdut inima. A continuat să lucreze cu insistență.

În 1816, inventatorul a creat o locomotivă cu abur cu trei osii, Killingworth, care putea conduce un tren cu o greutate de 50 de tone cu o viteză de 10 km/h. Avantajul locomotivelor cu abur față de vehiculele trase de cai a devenit clar.

Proprietarii au fost confuzi de principala cerință a lui Stephenson - de a îmbunătăți calea împreună cu locomotivele. La urma urmei, șinele din fontă, concepute pentru tracțiunea cailor, erau prea slabe și imperfecte pentru tracțiunea locomotivei. Acest lucru a necesitat cheltuieli suplimentare mari, iar proprietarii s-au zgârcit cu ele. Totuși, din ce în ce mai multă marfă a fost transportată în mine și fabrici, iar unii proprietari au decis să-și asume un risc. Stephenson i s-a încredințat conversia căilor ferate trase de cai la tracțiunea cu abur. În 1830, a fost deschis faimosul drum Manchester-Liverpool, lung de 48 km.

Lupta pentru a construi acest drum este una dintre cele mai interesante pagini din glorioasa biografie a fiului talentat al poporului englez. A fost o victorie decisivă pentru abur în transportul terestru și începutul unei noi ere feroviare.

Succesul lui Stephenson a fost facilitat de dezvoltarea rapidă a industriei engleze. Producția de mașini la scară largă avea acum nevoie de mijloace de transport noi și mai avansate. Proprietarii de fabrici din Manchester și comercianții din Liverpool au început să susțină planurile pentru construcția de căi ferate cu abur. Li s-au opus cele mai reacţionare forţe - proprietarii de pământ şi clerul.

A fost nevoie de convingerea, energia și perseverența neclintite ale lui Stephenson pentru a duce construcția căii ferate la finalizare. Proprietarii lui l-au dezamăgit în mod constant, dușmanii l-au supus unei persecuții furioase.

Într-o zi toată lumea a hotărât că încăpăţânatul Stephenson se va retrage: pe drum se întindea o turbără de 6,5 km lăţime. Stephenson a ordonat construirea unui terasament ușor care să se sprijine pe suprafața mlaștinii, ca un pod de ponton. „Se va îneca! Mlaștina există de la crearea lumii!” - se bucurau duşmanii. Și într-un loc terasamentul a început de fapt să meargă sub apă. Stephenson a ordonat să se toarne muşchi, fascinită şi turbă în această groapă fără fund. Timp de trei ani și jumătate, un flux continuu de roabe a adus materiale în mlaștina blestemata. Și voința lui Stephenson a prevalat. Linia ferată a traversat mlaștina și nu a lăsat nici cel mai mic sediment.

Fiul lui Stephenson, Robert, întors din America de Sud, unde a petrecut câțiva ani, l-a ajutat pe tatăl său să finalizeze construcția. La uzina din Newcastle au organizat construcția unui nou tip de locomotive cu abur. În testarea celui mai bun tip de locomotive cu abur, locomotiva cu abur a lui Stephenson „Rocket” a câștigat. Cea mai importantă caracteristică„Racheta” a fost utilizarea unui cazan de abur cu douăzeci și cinci de tuburi de fum. Prin aceste conducte curgeau gaze de ardere fierbinți. Au renunțat la căldura apei din boiler, ceea ce a crescut semnificativ suprafața de încălzire. Cazanele primelor locomotive cu abur aveau de obicei un tub cu flacără drept.

După 1830, tatăl și fiul Stephenson au devenit autorități recunoscute internațional în construcția căilor ferate. Au fost implicați în construcția multor drumuri importante în Anglia și în străinătate.

George Stephenson a fost deosebit de mândru de North Midland Line dintre Londra și Edinburgh. Drumul a parcurs 115 km prin teren muntos accidentat, peste 200 de poduri și prin 7 tuneluri.

Locomotivele Stephenson au fost exportate în Belgia, Franța, Germania și SUA. În 1834, o locomotivă cu abur cu trei osii numită Patentee a fost construită la lucrările lui Robert Stephenson. S-a răspândit în Anglia și în străinătate.

George Stephenson a luat parte activ la mai multe societăți științifice și tehnice, a trecut în revistă noi invenții, a dat consiliere cu privire la construirea de noi drumuri etc.

Dar, în același timp, a refuzat cu încăpățânare să-i atribuie vreun titlu sau rang. Mândru de originile sale simple, Stephenson a scris că nu vrea „aceste adăugiri goale la numele său”.

Destinul lui Stephenson este o poveste emoționantă despre un fiu glorios al clasei muncitoare engleze, care, în condițiile dificile ale Angliei capitaliste din timpul Revoluției Industriale, a obținut un succes decisiv datorită talentului, energiei inepuizabile, dăruirii și voinței de fier.

Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și faceți clic Ctrl+Enter.

Biografie

Începutul unei cariere

George Stephenson s-a născut în Wylam. Wylam, Northumberland County), la 15 kilometri de Newcastle upon Tyne (ing. Newcastle upon Tyne) într-o familie de mineri.

De la vârsta de 8 ani a lucrat pe bani. Întreaga copilărie a lui Stephenson a fost petrecută de-a lungul unui drum de lemn lung de câteva mile, care a fost construit anul trecut de la Wilham la râul Tyne. Era folosit pentru transportul cărbunelui din mină pe cărucioare trase de cai și a fost de fapt strămoșul căilor ferate moderne. La 18 ani, a învățat să citească și să scrie și, printr-o autoeducație persistentă, a dobândit specialitatea de mecanic de mașini cu aburi. În acel an, Stephenson a primit un loc de muncă ca operator de mine de cărbune. În următorii zece ani a studiat motoarele cu abur. În 2010, a încetat să lucreze doar la întreținerea motoarelor cu abur și a început să le proiecteze independent. La 31 de ani a fost numit mecanic șef al minelor de cărbune. Aici Stephenson a dezvoltat o lampă de mină cu un design original, numită „Lampa Geordie”. (A fost inventată aproape simultan cu „lampa Davy”, propusă de omul de știință englez Humphry Davy. Încă nu se știe care dintre modele a fost primul.)

Design locomotivă cu abur

Locomotiva cu abur „Blücher”, 1814

Locomotiva cu abur Stephenson construită pentru minele Hetton în 1822 și a funcționat până în 1903.

Locomotiva locomotiva cu abur.

Pentru a facilita transportul cărbunelui la suprafață, el a construit mai întâi un motor cu abur care trăgea mașinile folosind o frânghie. Și în acel an, Stephenson și-a proiectat prima locomotivă, concepută pentru a tracta mașini cu cărbune pentru o cale ferată minieră. Aceasta a fost prima experiență de succes din lume în construirea unei locomotive care folosea frecarea între roțile netede cu flanșe și șine metalice netede pentru a crea tracțiune. Ar putea conduce un tren cu o greutate totală de până la 30 de tone. Mașina a fost numită „Blücher”(German) Blucher) în cinstea generalului prusac Gebhard Leberecht von Blücher (german). Gebhard Leberecht von Blücher ), faimos pentru victoria sa în bătălia cu Napoleon de la Waterloo.

De atunci, construcția de locomotive cu abur a devenit principala afacere a vieții sale. În următorii cinci ani, Stephenson a construit încă 16 mașini.

Expertiza lui Stephenson a fost recunoscută și în acel an a fost implicat în proiectarea și construcția unei linii de cale ferată de 13 kilometri (8 mile) de la Hatton Colliery. Hetton) la Sunderland (ing. Sunderland). A folosit tracțiune combinată: într-o direcție (în jos) trenul se deplasa sub influența gravitației, iar înapoi (în sus) era tras înapoi cu ajutorul unei locomotive cu abur. Acest drum a fost primul pe care a fost posibil să se abandoneze complet puterea musculară a animalelor în favoarea tracțiunii mecanice.

Joseph Locke, elevul lui Stephenson Joseph Locke) a devenit inginer șef al multor căi ferate din Anglia, inclusiv Calea ferată Grand Junction - GJR; mai târziu – deputat în Parlament.

• Locomotiva cu abur a lui Stephenson construită în 1825 „Locomoția nr. 1” a supraviețuit până în zilele noastre. A fost folosit în scopul propus până în 1857, iar acum este expus la Muzeul Căilor Ferate Darlington.
• În anul, în onoarea a 150 de ani de la crearea locomotivei cu abur "Racheta", o copie de lucru a acesteia a fost construită în Anglia. Diferă ușor de originalul cu un coș scurtat. Acest lucru se datorează faptului că în ultimul secol și jumătate înălțimea movilei de la Rainhill a crescut. Rainhill) a crescut considerabil, lăsând mai puțin spațiu liber sub pod.
• Portretul lui George Stephenson a apărut pe bancnotele de 5 lire sterline din seria E a Băncii Marii Britanii. Aceste bancnote au fost în circulație în perioada 7 iunie a anului până la 21 noiembrie a anului.

Legături

• Biografie (engleză)
• Biografie (engleză)
• Biografie (engleză)

Literatură

• Zabarinsky P. Stephenson. (Din serialul „Viața oameni minunați") - M: Asociația de reviste și ziare, 1937. - p. 366.
• Virginsky V.S. Stephenson George. 1781–1848 - M: Nauka, 1964. - p. 214.
• Abramov Ya. George Stephenson și Robert Fulton, viețile lor și activitățile științifice și practice // Gutenberg. Watt. Stephenson. Fulton. Daguerre Niepce. Edison. Morse. Narațiuni biografice. (Din seria „Viața oamenilor remarcabili. Biblioteca biografică a lui Florenty Pavlenkov”) - Chelyabinsk: Ural, 1996. - p. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Note

Fundația Wikimedia.

2010.

Vedeți ce este „George Stephenson” în alte dicționare:

George Stephenson George Stephenson ... Wikipedia

Stephenson, Stephenson (Stephenson) George (9.6.1781, Wileham, Northumberland - 12.8.1848, Tapton House, Chesterfield), designer și inventator englez care a pus bazele dezvoltării căilor ferate cu abur. d. transport. Născut într-o familie de mineri, de la vârsta de 8 ani... ...

Robert Stephenson Robert Stephenson D ... Wikipedia Stephenson George (9.6.1781, Wilham, Northumberland, 12.8.1848, Tapton House, Chesterfield), designer și inventator englez care a pus bazele dezvoltării căilor ferate cu abur. d. transport. Născut într-o familie de mineri, de la vârsta de 8 ani a lucrat... ...

Marea Enciclopedie Sovietică

Nume. Purtători celebri: Stephenson, George (1781 1848) celebru inginer și designer englez care a adus o contribuție majoră la dezvoltarea ingineriei locomotivelor cu abur. Stephenson, Robert (1803 1859) inginer civil englez, fiul lui George Stephenson. Vezi și... ... Wikipedia STEPHENSON (Stephenson) George (1781 1848) inventator care a pus bazele transportului feroviar cu abur. Din 1814 a construit locomotive cu abur, a creat primele modele practic utilizabile, inclusiv Racheta (1829). Am construit primul fier de călcat...

Dicţionar enciclopedic mare Stephenson, George - STEPHENSON (Stephenson) George (1781 1848), inventator englez care a pus bazele transportului feroviar cu abur. Din 1814 a construit locomotive cu abur, a creat primele modele practic utilizabile: Mișcare (1825) pentru calea ferată... ...

Dicţionar Enciclopedic Ilustrat

George Stephenson. Viața sa și activitățile științifice și practice Abramov Yakov Vasilievich

Prima lucrare la locomotivă. – Întrebare despre șine. - Prima cale ferată. - Piz. - Fabrica de mașini. – Colaborarea lui Robert. - Stockton - linia Darlington. - William James. – Pinia Liverpool – Manchester. – Opoziția față de Stephenson și victoria lui. – Locomotiva „Rachetă”. - Alte drumuri. - Copie. – Fabrica de var. - Stephenson și regele Leopold al Belgiei. – Stephenson în Spania. – Renumit în lume

Problema căilor ferate era deja pe ordinea de zi în momentul în care Stephenson s-a familiarizat suficient cu mecanica și și-a testat forța pe invențiile menționate în capitolul anterior. Pe de o parte, la acest moment în Anglia nu mai era neobișnuit în apropierea minelor și a chelurilor să aibă șine de fier și chiar mai des de lemn, de-a lungul cărora se conduceau trăsuri stângace cu ajutorul cailor și ale căror linii erau extrem de mici. . Pe de altă parte, s-au făcut numeroase încercări de a crea locomotive cu abur care circulau pe drumuri obișnuite. A fost necesar să se combină aceste două fenomene împreună și, cel mai important, să se îmbunătățească atât șinele, cât și locomotiva, astfel încât locomotivele să poată transporta rapid încărcături semnificative și astfel să creeze ceea ce se numește o cale ferată. Aceasta a fost problema și a fost rezolvată de Stephenson.

Ideea utilizării aburului pentru transport a apărut la mijlocul secolului trecut. Așadar, în 1759, Robinson a încercat să aplice abur la mișcarea roților unui cărucior obișnuit, dar nu a obținut niciun rezultat. În 1763, inginerul francez Cugnot a construit un cărucior cu abur pentru a transporta obuze de artilerie. Această mașină, totuși, a funcționat doar 12-15 minute, după care s-a oprit pentru aceeași perioadă de timp. În 1770, același Cugnot a construit un aparat mai avansat, dar când a fost lansat pe străzile Parisului, s-a dovedit că nu știau cum să-l controleze: mașina s-a repezit într-o direcție complet diferită decât trebuia, a dat peste un zid și l-a distrus. Acest lucru i-a speriat atât de tare pe contemporanii lui Cugno, încât mașina a fost predată arhivelor de meșteșuguri și arte, unde a rămas până astăzi, dar chestiunea a fost abandonată. Apoi, în 1787, americanul Evans și-a inventat propria locomotivă, în care a fost folosit pentru prima dată motorul cu abur inventat de același Evans. presiune mare, ocupând puțin spațiu și dezvoltând o putere semnificativă. Din diverse motive, această încercare a fost abandonată. Mai mult, deja în secolul al XIX-lea, englezii Trevitank și Vivian au construit un vagon cu abur, care a fost testat pe străzile Londrei. Cu toate acestea, dificultatea de a restrânge și regla mișcarea acestui cărucior, scuturarea din cauza terenului neuniform, frecarea enormă pe circumferința roților - toate acestea au lipsit noul aparat de orice semnificație practică. Deși dificultatea deplasării vagoanelor cu abur de-a lungul drumurilor obișnuite era prea evidentă, încercările în această direcție au continuat. Stephenson a văzut și două dintre aceste încercări. De asemenea, sunt curioși în sensul că înfățișează atitudinea societății engleze de atunci față de această problemă, care vedea un fel de diavolitate în locomotive. Un anume Murdoch a construit o locomotivă mică pe trei roți și a lansat-o noaptea târziu pentru testare pe unul dintre drumurile mai puțin circulate. Când apa din cazan a fiert, locomotiva a mers atât de repede încât proprietarul nu a putut să o ajungă din urmă. Din întâmplare, pe drum a trecut un preot. Văzând un obiect luminos și șuierător năvălindu-se spre el, preotul și-a închipuit că este diavolul însuși și a scos un strigăt, la care oamenii au venit în fugă. De atunci, Murdoch și-a stabilit o reputație de om care știe spiritele rele. Într-un alt caz, un anume Trevitenk a construit o locomotivă cu abur, care, deși cu greu, a tras în spate câteva căruțe. În timpul testului, locomotiva s-a deplasat până la unul dintre avanposturile care împânzeau drumurile engleze la acea vreme și la care se încasau taxe. Când paznicul avanpostului a văzut monstrul apropiindu-se, s-a speriat atât de mult încât a refuzat datoria și a mormăit speriat: „Nu e nevoie de nimic, domnule Diavol! Nimic, doar treci repede...” Oamenii mai practici au trecut la experimente în deplasarea locomotivelor pe șine. Aceiași Trevitenk și Vivian, menționate mai sus, au construit o locomotivă cu abur care putea trage mai multe vagoane încărcate cu materiale de fier de-a lungul șinelor cu o viteză de 8 verste pe oră. Cu toate acestea, mașina era atât de grea încât șinele s-au rupt sub ea; Mai mult, erau atât de prost așezate, iar relația dintre șinele și roțile locomotivei era atât de incorectă, încât locomotiva s-a desprins constant de șine și a fost necesar să o pună înapoi pe ele cu enormă dificultate. În plus, inventatorii înșiși nu au acordat o mare importanță experienței lor, crezând că va exista întotdeauna o aderență prea mică între șinele și roțile locomotivei, drept urmare locomotiva nu va putea produce niciodată o viteză semnificativă. Ultimul gând, cu toată absurditatea lui, a preluat apoi complet mințile și a încetinit problema. S-a presupus că, dacă janta unei locomotive cu abur și suprafața șinelor sunt netede, atunci roțile puse în mișcare de puterea aburului s-ar învârti, dar nu s-ar deplasa înainte din cauza aderenței insuficiente. Ca urmare a acestei presupuneri teoretice și complet nefondate, suprafețele jantelor roților și șinelor au fost făcute în mod deliberat neuniforme, cu rugozitate și caneluri, în urma cărora mișcarea a fost teribil de dificilă. În 1811 a venit cu Blenkinson sistem nou o locomotivă, în care patru roți serveau doar pentru susținerea aparatului de mișcare; a cincea roată, antrenată de pistonul mașinii cu abur și care deplasa locomotiva, era angrenată și deplasată de-a lungul unei șine de transmisie. Este clar că cu un astfel de dispozitiv s-a dezvoltat o frecare teribilă. Această invenție a fost urmată de una și mai originală, care a aparținut celebrului inginer Brenton de atunci: puterea sa aburului acționa pe cârjele mobile, care, ridicându-se alternativ ca niște picioare de cai, împingeau mașinile din fața lor. În timpul primului experiment cu această mașină uimitoare, motorul cu abur a explodat din cauza șocului și mulți oameni au fost uciși și răniți. Toate aceste eșecuri nu au oprit, însă, alte încercări în aceeași direcție. Apropo, Blackett, proprietarul minelor Wilam, unde Stephenson și-a petrecut copilăria, a abordat și el această chestiune. Blackett a construit locomotiva pe aceeași bază, adică cu roți dințate care rulează pe șine dintate. Aparatul a funcționat prost; împingerea și frecarea o supărau în mod constant și petrecea mai mult timp fixându-se decât lucrând. Muncitorii au blestemat mașina agitată, iar proprietarii minelor vecine au râs de Blackett, spunând că, evident, nu știe pe ce să-și cheltuie banii.

Primul model al căruciorului cu abur al lui Trevitenko. 1797

trăsura cu aburi a lui Trevitenk. 1802

Prima locomotivă cu abur a lui Trevitenka din istorie. 1803

Locomotiva cu abur a lui T. Hackworth „August George”

Modelul uneia dintre grinzile tubulare ale Podului Britannia

Un zvon despre o mașină uimitoare care funcționează la minele Vailam a ajuns la Stephenson și a mers să o vadă. Stephenson în acest moment lucra deja din greu în casa lui pe diferite locomotive și șine de mărimea unei jucării. Aceste lucrări i-au explicat lui Stephenson impracticabilitatea tehnicilor folosite și i-au oferit posibilitatea de a-și dezvolta propriul plan pentru caz. Necesitatea unei suprafețe complet plane atât pentru șină, cât și pentru janta roții i-a fost deosebit de clară. Prin urmare, ajungând la mina Vailam și văzând cu ce dificultate locomotiva se deplasa acolo pe roțile sale zimțate de-a lungul șinelor de viteză, el l-a sfătuit pe Blackett să înlocuiască șinele și jantele roților cu unele complet drepte, explicând că greutatea mare a locomotivei și mașinile era suficient pentru a se forma un spațiu între roți și șine. Faima lui Stephenson ca mecanic practic în districtul său era deja atât de semnificativă în acest moment, încât Blackett i-a urmat imediat sfaturile și a instalat șine netede și aceleași jante pe roțile locomotivei și mașinilor sale. Spre surprinderea tuturor, munca a mers incomparabil mai bine: locomotiva s-a deplasat mai repede, a purtat greutăți mai mari și s-a deteriorat mai puțin. Acest nou succes al lui Stephenson a atras atenție generală asupra experimentelor pe care Stephenson le-a desfășurat în casa lui pe locomotive de jucărie, iar un anume Lord Raveneworth l-a invitat pe Stephenson să construiască o locomotivă după propriul sistem, punând la dispoziție toate mijloacele necesare.

Stephenson s-a pus pe treabă cu nerăbdare - și în curând noua locomotivă a fost gata, designul ei a fost cu mult diferit de locomotivele timpului nostru. Era greu și neîndemânatic, se mișca încet și lucra neproductiv. Cu toate acestea, a fost din toate punctele de vedere mai bun decât toate încercările anterioare de acest fel, a avut o mișcare mai ușoară și a funcționat complet continuu, în timp ce la alte locomotive au existat opriri constante. Și cel mai important, Stephenson, după ce a construit prima locomotivă, și-a îmbunătățit constant designul. Principala îmbunătățire, care a avut consecințe foarte importante, a fost făcută imediat după primul experiment cu locomotiva. Cert este că locomotiva lui Stephenson, la fel ca toți predecesorii săi, la eliberarea aburului uzat, producea un zgomot teribil care îngrozea caii și vitele și înspăimânta chiar și oamenii. Pentru a evita acest inconvenient, Stephenson a deviat aburul de evacuare în conducta de ardere, unde viteza de mișcare a aburului a crescut tirajul, datorită căruia arderea a accelerat și, prin urmare, formarea aburului a început mai rapid; În același timp, locomotiva a încetat să mai facă zgomot. Dar principalul lucru este că această îmbunătățire a dus mai târziu la construcția de mașini tubulare cu abur, care au făcut posibile vitezele feroviare moderne.

Prima locomotivă cu abur a lui J. Stephenson „Blücher”. 1814

După ce a construit prima locomotivă, Stephenson și-a îndreptat atenția către îmbunătățirea șinelor. După ce a stabilit că suprafața lor trebuie să fie cât mai netedă, a fost convins și că șinele trebuie să se afle, pe cât posibil, în același plan orizontal. Ridicarea și căderea căii ferate, un fenomen comun până acum, a fost recunoscut de Stephenson ca fiind extrem de dăunătoare, reducând viteza și slăbind puterea productivă a locomotivei. Astfel, în timp ce înainte de Stephenson calea ferată a urmat topografia zonei prin care a fost așezată, Stephenson a introdus tăieturi și terasamente, cu ajutorul cărora calea s-a realizat pentru a aproxima o linie orizontală ideală. Apoi șinele din fontă folosite anterior și plăcuțele aspre pe care au fost așezate au dus la șocuri puternice constante, din care locomotivele s-au deteriorat rapid. Stephenson a propus folosirea șinelor de fier și realizarea de perne din lemn, care ulterior s-au transformat în dormitoarele noastre.

Pista este realizată din șine din fontă „burtă de pește” în formă de ciupercă în perne pe suporturi de piatră. În imagine balastul a fost îndepărtat

Locomotiva cu abur „Samson”. Aspect

A treia locomotivă cu abur a lui J. Stephenson „Killingworth”. 1816

Prima locomotivă a fost construită de Stephenson în 1815. În anul următor, 1816, a primit deja privilegiul de locomotivă cu abur, îmbunătățită semnificativ față de prima. Prietenii lui Stephenson l-au încurajat să lucreze într-o direcție care i-a ocupat pe mulți dintre cercetătorii de atunci și anume să se străduiască pentru construirea unei locomotive care să circule pe drumuri obișnuite. Stephenson, totuși, a înțeles prea bine imposibilitatea mișcării locomotivei decât de-a lungul unei căi ferate și, prin urmare, s-a abținut de la cercetare într-o direcție care nu putea duce la rezultate pozitive.

Locomotivele inventate de Stephenson au fost folosite pentru a transporta cărbune și alte mărfuri grele la minele Killingworth, unde a locuit Stephenson, și au lucrat cu succes, oferind economii semnificative proprietarilor minelor. În ciuda faptului că beneficiile noii metode de transport erau evidente pentru toată lumea, timp de șapte ani întregi nu au existat vânători care să profite de invenția lui Stephenson. Atât de mare era puterea rutinei în Anglia la acea vreme. Abia în 1822, compania Getton Mines l-a invitat pe Stephenson să construiască o linie de cale ferată de la minele lor până la malul mării. Lungimea acestei noi linii a fost de 12 verste: aceasta a fost o lungime fără precedent pentru o cale ferată, care anterior era așezată de obicei pentru o jumătate de verstă, una, două, multe trei verste. Astfel, mod nou, pe care Stephenson a trebuit să o pună, a fost prima cale ferată adevărată. Așezarea căii ferate din cauza lipsei de muncitori și supraveghetori cu experiență în acest gen de lucrări, precum și lipsa de experiență în așezarea căilor ferate pe Stephenson însuși, a prezentat dificultăți considerabile. În plus, punctele de capăt ale drumului erau destul de separate munte înalt. Mulți dintre cei care au vizitat direct șantierul au spus că șinele nu pot fi așezate în direcția dorită, iar dacă ar fi așezate ar fi imposibil să călăriți pe ele chiar și pe cai, darămite pe locomotive. Triumful lui Stephenson a fost cu atât mai complet când lucrarea a fost finalizată și primul tren s-a deplasat de-a lungul noii linii. Oamenii s-au adunat de pretutindeni pentru a deschide drumul, iar cu strigătele acestei mulțimi uriașe care stăteau de ambele părți ale șinei pe toată lungimea ei, Stephenson a mers cu locomotiva lui, târând 17 vagoane încărcate și făcând 6 mile pe oră.

Deci, problema posibilității și rentabilității căilor ferate a fost practic rezolvată. Dar de aici era încă un drum foarte lung până la distribuirea pe scară largă a căilor ferate. Stephenson mai avea mult de lucru pentru a obține acceptarea generală a cauzei sale. Pe de o parte, linia Geton, după cum s-a afirmat, avea o lungime de numai 12 mile și faptul că existența ei nu părea încă suficient pentru a recunoaște posibilitatea construirii unor linii de cale ferată între puncte îndepărtate. Pe de altă parte, un obstacol imens a fost atitudinea rutină și arogantă a inginerilor științifici față de Stephenson. La Londra ei nu voiau să știe că un „focuser” a inventat asta acolo, iar această desconsiderare față de invenția lui Stephenson a stat de mai multe ori în calea genialului „muncitor”.

Au fost, însă, oameni care au înțeles importanța noii metode de comunicare. Unul dintre acești oameni, Quaker Pease, plănuia să stabilească o legătură feroviară între orașele Stockton și Darlington. Când a început să solicite permisiunea de a construi această linie, proprietarii zonelor prin sau pe lângă care trebuia să treacă au ridicat un strigăt, plângându-se că nu vor putea trăi din „mașinăria blestemata”. Influențat de aceste plângeri, în dispensa parlamentară dată lui Pease se spunea că acesta poate aranja deplasarea vagoanelor de-a lungul viitoarei linie „cu ajutorul bărbaților, cailor sau altfel”, astfel încât să nu se facă referire directă la deplasarea cu bacul. Cu toate acestea, Pease a avut în vedere să organizeze mișcarea de-a lungul noii căi tocmai cu ajutorul aburului și să-l invite pe Stephenson ca constructor. Pease a organizat rapid o companie pentru a construi o nouă pistă și s-a asigurat că Stephenson a fost invitat ca inginer șef cu un salariu de 3 mii de ruble. Scrisoarea prin care îl anunța pe Stephenson despre acest lucru a fost adresată „inginerului Squire Stephenson”. Când mesagerul a ajuns la Killingworth cu această scrisoare, nimeni de aici nu l-a cunoscut pe nobilul domn căruia i-a fost adresată scrisoarea, iar mesagerul, după o căutare nereușită, a vrut să se întoarcă. Apoi o femeie a sugerat că „inginerul scutier” nu era probabil nimeni altul decât „George mecanicul”, sub numele căruia Stephenson era cunoscut populației din jur. Stephenson a acceptat oferta care i-a fost făcută și a început imediat munca.

Încă de la începutul lucrărilor, între Stephenson și Pease s-au stabilit relații apropiate și de prietenie. Geniul isteț a fost un invitat binevenit în familia Pisa, unde toată lumea l-a iubit, de la capul familiei până la copiii mici. Sociabil și prietenos, cu un simț al umorului deosebit, Stephenson i-a adus plăcere în compania sa bătrânului Pease, cu care îi plăcea să vorbească despre diverse aspecte tehnice și probleme economice, și membrilor de sex feminin ai familiei, cărora Stephenson le-a comunicat diverse rețete casnice, și copiilor, cărora le-a oferit jucării mecanice. În discuțiile cu Pease, a revenit mai ales adesea la problema necesității de a înființa o fabrică specială pentru producția de locomotive, în care designul acestor dispozitive să poată fi îmbunătățit constant și fabricat cu cea mai mare perfecțiune. Aceste conversații au dat naștere unei companii, care includea Pease și Stephenson, primul dând capital, iar al doilea cunoștințele sale și care a fondat o mare fabrică. Fabrica producea diverse tipuri de mașini, dar în principal locomotive. Lucrările aici au fost efectuate mai întâi sub conducerea lui Stephenson și apoi a fiului său Robert, care la acea vreme a primit deja o educație inginerească și de atunci a devenit un participant la toate eforturile tatălui său.

Între timp, lucrările la linia Stockton-Darlington mergeau înainte viguros. Datorită faptului că Stephenson nu putea avea asistenți cunoscători și trebuia să aprofundeze în fiecare detaliu, a petrecut zile întregi - de dimineața devreme până noaptea târziu - la serviciu. Datorită unei gospodăriri atât de energice, acestea au fost finalizate în mai puțin de doi ani, iar la 27 septembrie 1825 a avut loc marea deschidere a drumului, cu o mulțime uriașă de oameni. Primul tren care a trecut de-a lungul noii linii a fost format din 36 de vagoane încărcate cu cărbune și a călătorit cu o viteză fără precedent, făcând 16 verste pe oră. Astfel, chestiunea era pe o bază puternică. Cantitatea de marfă transportată de-a lungul noului drum a depășit toate estimările. Compania se aștepta la un transport anual de 600 de mii de puds, și totuși, după câțiva ani, transportul a ajuns la 30 de milioane de puds. Calea ferată a provocat o creștere a prosperității întregii zone înconjurătoare, iar gările s-au transformat încetul cu încetul în orașe, din care, de exemplu, Middlesbrough și-a câștigat faima în întreaga lume ca centru industrial mare și comercial.

Linia Stockton-Darlington este de asemenea remarcabilă pentru că a fost prima care a transportat pasageri. În calculele sale preliminare, compania nu a ținut deloc în calcul veniturile din traficul de pasageri, care s-au presupus a fi complet neglijabile. În consecință, prima mașină de pasageri construită de Stephenson a fost numită „Experiment” (experiență). Cu toate acestea, traficul de pasageri a devenit curând atât de important încât a trebuit să fie lansate trenuri speciale de călători. În același timp, mulți au încercat serios să concureze cu aceste trenuri, trimițând vagoane trase de cai puternici de-a lungul căii ferate a unui dispozitiv special. Credința în puterea aburului era încă atât de slabă încât s-au făcut pariuri cu privire la care ar fi mai probabil să atingă obiectivul: aceste trăsuri trase de cai sau un tren de călători - și uimirea generală a fost cauzată de faptul că locomotiva a câștigat cai, care erau cu o milă în urmă într-o oră de alergare. Toate acestea oferă o idee despre gradul de dezvoltare al afacerii feroviare în acea epocă.

Exemplul de succes al liniei Stockton-Darlington a fost obligat să provoace imitație, iar aceasta a venit curând sub forma liniei și mai mari Liverpool-Manchester.

Liverpool a jucat deja în acel moment rolul unuia dintre cele mai mari centre de comerț englez. Pe de o parte, prin ea au fost importate în Anglia tot felul de materii prime, în special bumbac, iar pe de altă parte, o parte semnificativă a mărfurilor manufacturate exportate din Anglia în alte țări era vândută prin intermediul acesteia. Liverpool a menținut relații deosebit de active cu Manchester, atât în ​​aprovizionarea cu materii prime a acestui centru al industriei prelucrătoare, cât și în trimiterea produselor sale. Între timp, drumurile care legau Liverpool de Manchester erau în cea mai groaznică stare și reprezentau un obstacol serios în calea dezvoltării ulterioare a Manchesterului. S-a ajuns la punctul în care mărfurile a durat mai mult pentru a călători de la Manchester la Liverpool decât din Anglia în America. Având în vedere acest lucru, a apărut ideea de a lega Manchester de Liverpool pe calea ferată. Această idee a apărut de la un anume William James, care a proiectat o cale ferată cu deplasarea vagoanelor folosind cai, adică o cale ferată trasă de cai. Făcând cunoștință, totuși, cu locomotiva lui Stephenson, care lucra la minele Killingworth (aceasta a fost înainte de construcția liniei Stockton - Darlington), James a decis că viitorul drum va folosi serviciile de abur și a început să se deranjeze să întemeieze o linie Stockton - Darlington. parteneriat pentru construirea unei căi ferate cu abur între Manchester și Liverpool. Această idee părea atât de sălbatică oamenilor de atunci, încât multă vreme toate eforturile lui James nu au dus la nimic. În cele din urmă, când linia Stockton-Darlington a fost finalizată și a început să funcționeze cu succes, s-a format o companie care să construiască linia Liverpool-Manchester și, la direcția lui James, Stephenson a fost invitat ca constructor șef.

Noua lucrare preluată de Stephenson a cerut lui o energie extraordinară. Obstacole au fost întâlnite la fiecare pas. Chiar și la cercetarea direcției traseului, populația ignorantă se temea că construcția căii ferate o va strica, că fumul locomotivelor va otrăvi aerul, vitele se vor teme de trenuri și nu vor pășuna în pajiștile întinse de-a lungul timpului. traseul, scânteile emise de locomotive aveau să provoace incendii constante și așa mai departe, s-au întâlnit cu Stephenson și asistenții săi cu un drekoly, le-au spart uneltele și i-au alungat pe cercetători cu amenințări. Chiar și mulți mari proprietari de terenuri au făcut tot posibilul pentru a împiedica explorarea pe terenurile lor, temându-se deprecierea lor, iar Lordul Derby chiar a ordonat să tragă în prospectori dacă aceștia apăreau pe pământul său. Stephenson a trebuit să efectueze cercetări pe ascuns noaptea, uneori luptându-se cu fermierii și angajații proprietarilor, și totul s-a rezumat la lovituri din ambele părți. Oricum ar fi, cercetarea a fost finalizată și chestiunea a trecut în parlament, unde principalele obstacole o așteptau. Inginerii, parțial din ignoranță, parțial din cauza invidiei față de constructorul autodidact, care a avansat atât de repede și a primit un comision atât de mare precum construcția liniei Liverpool-Manchester, au început o adevărată persecuție a lui Stephenson. „Ce poate fi mai absurd și mai amuzant decât afirmația că locomotivele ar trebui să meargă mai repede decât caii? a întrebat un inginer într-o revistă cu difuzare largă. „Este mai bine să stai în fața botului unui tun decât să riști să conduci o mașină atât de repede.” „De fapt”, a scris un alt inginer, „dacă Stephenson nu-și stăpânește imaginația, el va dăuna succesului afacerii în sine și toți oamenii care gândesc corect vor începe să-l privească ca și cum ar fi un nebun care ar trebui pus. într-un cămin de nebuni.” Parlamentul a privit, de asemenea, proiectul liniei Liverpool-Manchester aproape ca pe produsul imaginației unui nebun. Stephenson a trebuit să apere proiectul în fața unei comisii parlamentare speciale formată din oameni extrem de ostili căilor ferate, deși nu înțelegeau absolut nimic în această chestiune. Stephenson vorbea aici pentru prima dată în calitate de vorbitor public și, deși acest lucru era complet nou pentru el, nu era deloc stânjenit, mai ales că și-a dat seama imediat cât de nenorociți mental majoritatea legislatorilor țării în fața cărora trebuia pledează cazul lui au fost. El le-a prezentat temeinic, asemenea copiilor, pe membrii comisiei detaliile cazului și a dat cu răbdare explicații la toate întrebările lor, oricât de absurde i s-ar părea. Un membru al comisiei a întrebat gânditor: „Cum poate o cale ferată, care poate, să zicem, să reziste la greutatea unui tren care călătorește cu o viteză de o milă pe oră, să suporte această greutate cu o viteză de trei ori mai mare?” Stephenson, în explicațiile sale, a încercat să se adapteze la dezvoltarea mentală scăzută a membrilor parlamentului și, prin urmare, ca răspuns la întrebarea de mai sus, s-a referit la experiența acestor domni care, în timp ce patinează pe gheață, nu au putut să nu observe că gheața le ținea mult mai bine atunci când alergau foarte repede decât atunci când călătoresc încet: viteza pare să distrugă greutatea. Au fost propuse întrebări și mai ridicole. Un membru al comisiei a întrebat ce s-ar întâmpla dacă un tren ar întâlni o vacă pe suprafața drumului. Stephenson a trebuit să răspundă că în acest caz vaca va fi zdrobită. „Tocmai asta este!” – a exclamat solemn cel care a întrebat. Membrii Parlamentului au fost deosebit de jenați de faptul că ruta dintre Manchester și Liverpool, conform designului lui Stephenson, trebuia să treacă prin mlaștina Chatmos, realizând astfel o reducere semnificativă a lungimii drumului. Această mlaștină, care avea o lățime de aproximativ 20 de verste și o lungime de 30 de verste, era formată din noroi lichid adânc de o coloană și jumătate. Mlaștina era acoperită cu o scoarță ușoară de plante împletite care nu puteau susține nici măcar un pieton. În ochii inginerilor de atunci, o astfel de mlaștină era un obstacol de netrecut în calea oricărui fel de cale. Între timp, Stephenson plănuia să pună o cale ferată chiar în mijlocul mlaștinii. Acesta părea culmea absurdului. „Un astfel de plan arată”, au spus ei în parlament despre Stephenson, „că acest om se angajează să vorbească despre lucruri despre care nici măcar nu are habar și nici măcar nu s-a obosit să se gândească la ele. Ce inginer s-ar gândi să așeze o cale ferată printr-o masă întreagă de noroi, în care chiar și cel mai mic instrument ar cădea imediat din cauza propriei gravitații? Aceasta este nebunie pură și ignoranță de neînțeles.” S-au ridicat obiecții și împotriva locomotivelor, deși acestea din urmă funcționau deja bine de câțiva ani pe liniile scurte. „Acțiunea acestor motoare”, explică Parlamentului unul dintre membrii săi înțelepți, „depinde de vreme: o rafală de vânt suficient de puternică pentru a interfera cu navigația pe râu va împiedica complet mișcarea mașinii cu abur fie prin stingerea incendiului. sau mărirea incendiului într-o asemenea măsură, încât va avea loc o explozie”. Din toate aceste motive, Parlamentul a respins proiectul de lege pentru construirea căii ferate Liverpool și Manchester.

Astfel, prima încercare de a implementa ideile lui Stephenson privind comunicarea feroviară la scară largă s-a încheiat cu un eșec. Cu toate acestea, nu s-a descurajat și nu a renunțat la munca pe care o începuse. Nesuferând de falsă mândrie, Stephenson le-a propus directorilor companiei un plan conform căruia Stephenson ar primi toată munca grea, iar adversarii săi, inginerii brevetați, ar obține gloria. Stephenson a rămas constructorul drumului, dar găsirea direcției traseului a fost încredințată unor ingineri renumiți de atunci, care caracterizaseră recent proiectul lui Stephenson ca un produs al nebuniei. Actul lui Stephenson, care a cedat primul rol adversarilor săi și și-a lăsat rolul de executor al instrucțiunilor acestora, mărturisește măreția rară a sufletului acestei pepițe, care a pus atingerea unui mare scop mai presus de mândria și personalitatea sa. interese. Noii exploratori ai direcției traseului l-au proiectat în așa fel încât, deși a devenit mult mai lung, a ocolit toate proprietățile parlamentarilor, care se temeau atât de mult că moșiile lor vor fi „desfigurate” de calea ferată. În același timp, compania a decis, la sfatul lui Stephenson, să lase deschisă chestiunea metodei de deplasare pe șine, lăsând în sarcina parlamentului să decidă după construirea căii ferate. În aceste condiții, un nou proiect de lege pentru legătura feroviară dintre Manchester și Liverpool a trecut prin Parlament și au început lucrările la construcția liniei. În ciuda lipsei de muncitori instruiți, supraveghetori și ingineri, munca a progresat rapid datorită energiei lui Stephenson. Au fost întâmpinate obstacole deosebite în construcția unei căi prin mlaștina Chatmos, de-a lungul căreia Stephenson a decis să dea drumul contrar proiectului elaborat de ingineri, care au avut în vedere să facă un ocol mare în jurul mlaștinii. Când Stephenson a început să construiască un baraj pe toată lățimea mlaștinii, acest lucru a provocat laudărea adversarilor săi, care se așteptau ca „nebunia” lui Stephenson să ruineze compania. Într-adevăr, multă vreme mlaștina fără urmă a absorbit tot ce era aruncat în ea pentru a forma un baraj; Oponenții lui Stephenson au triumfat și chiar și directorii companiei, care reușiseră să-l aprecieze pe Stephenson, au început să aibă îndoieli. În cele din urmă, după mult efort, Stephenson a reușit să depășească mlaștina și o fâșie îngustă de pământ s-a întins pe toată lățimea mlaștinii, de-a lungul căreia au fost așezate șinele. Au fost și multe alte dificultăți, care, având în vedere lipsa de dezvoltare a tehnologiei de construire a căilor ferate, au necesitat mult timp și muncă. Trebuiau construite vreo 64 de poduri, dintre care unul, foarte mare, era un pod cu lanțuri. În plus, într-un singur loc a fost necesar să se săpa un tunel. Atât construcția unui pod suspendat de fier, cât și tăierea unui tunel au fost complet noi, așa că Stephenson a trebuit să elaboreze toate detaliile proiectelor sale. Toate acestea au încetinit foarte mult progresul lucrărilor, de care au profitat adversarii lui Stephenson, care au răspândit zvonuri că construcția pistei nu va fi niciodată finalizată. Acţionarii companiei au mormăit, iar atunci directorii au decis să-şi ia propriile măsuri. Ei i-au permis lui Stephenson să folosească orice număr de muncitori pentru muncă și să nu se sfiească deloc de cheltuieli, atâta timp cât lucrarea a fost finalizată până la începutul noului an (1830). Stephenson s-a concentrat asupra construcției o asemenea multitudine de muncitori pe care Anglia nu văzuse niciodată într-un singur loc. Dar, pe lângă muncitori, era nevoie de mult mai mult - și Stephenson a trebuit să preia toate acestea. El a gestionat lucrarea, nu doar dând comenzi, ci și supraveghend executarea lor în fiecare detaliu. După ce a petrecut toată ziua la serviciu, neobositul constructor își petrecea serile și, adesea, cea mai mare parte a nopții, întocmind desene, corespondență și în cele din urmă inventând diverse tipuri de dispozitive care sunt necesare în afacerile feroviare, dar care erau necunoscute anterior, cum ar fi săgețile. , platforme de întoarcere și altele asemenea. Doar pentru că Stephenson a combinat ingeniozitatea extraordinară cu munca grea, rezistența și sănătatea la fel de extraordinară, a putut să ducă la bun sfârșit munca pe care o întreprinsese. Construcția drumului a fost finalizată până la data stabilită - 1 ianuarie 1830. Acum trebuia rezolvată întrebarea cum să călătorim pe noul drum. A existat un dezacord între directorii companiei în acest sens. Unii voiau să opereze noua linie cu trăsuri trase de cai; alții aveau în vedere să pună pe șine mașini cu abur staționare, care trebuiau să tragă trenurile de la o stație la alta folosind funii. Parcă ar fi uitat de locomotive, iar când Stephenson a început să insiste asupra folosirii locomotivelor, propunerea lui a fost primită cu zâmbete și i s-a spus ironic că compania ar fi dispusă să folosească locomotive dacă Stephenson ar inventa o locomotivă care, cu propria sa greutate de 360 ​​de lire sterline, ar fi capabil să tragă o încărcătură de 1200 de puds la o viteză de 12 verste pe teren plan.

Stephenson a acceptat provocarea; dar, avand, ca intotdeauna, interesele afacerii in prim plan, a sugerat societatii sa anunte un concurs pentru inventarea unei locomotive care sa indeplineasca conditiile specificate pentru a atrage in afacere si alti inventatori.

În ziua stabilită pentru concurs, s-au prezentat la testare 5 locomotive de la diferiți inventatori. Este de la sine înțeles că premiul a fost luat de locomotiva lui Stephenson, pe care a numit-o „Rocket”. Era deja un aparat nemăsurat mai avansat decât prima locomotivă construită de Stephenson. Principala îmbunătățire a fost că inventatorul a adaptat locomotivei cazane tubulare care tocmai apăruseră la acel moment, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei de mișcare. „Racheta” a transportat un tren cu greutatea cerută a competiției cu o viteză de 24 de verste, adică de două ori mai rapid decât este necesar în condițiile competiției; iar aceeași locomotivă atașată unui vagon de călători cu 36 de pasageri se deplasa cu o viteză de 40 de verste pe oră, ceea ce i-a uimit pozitiv pe contemporani, care au refuzat să creadă în posibilitatea unei astfel de viteze până nu s-au convins de ea cu ochii lor.

„Racheta” lui Stephenson

Această competiție a decis problema modului de operare a liniei Liverpool-Manchester. Aburul a devenit singurul motor al trenurilor pe noul drum, care și-a crescut rapid activitatea, transportând mărfuri și pasageri și exercitând o influență enormă asupra creșterii populației și importanței atât a Manchesterului, cât și a Liverpoolului, precum și a întregii țări prin care circula. .

Construcția și exploatarea cu succes a drumului Liverpool-Manchester au dat imediat un impuls uriaș noilor căi de comunicație. Beneficiile enorme aduse de căile ferate erau evidente pentru toată lumea, iar exemplul noului drum construit de Stephenson a arătat că punctele foarte îndepărtate puteau fi legate prin abur. Imediat au început să se construiască o serie întreagă de căi ferate atât în ​​Anglia, cât și în străinătate. Această chestiune a fost preluată atât de guverne, cât și de numeroase companii private, una după alta apărând la acea vreme aproape în fiecare zi. Căile ferate au fost construite simultan în multe locuri din Anglia. Este de la sine înțeles că Stephenson și fiul său Robert au luat parte activ la această mișcare feroviară. După ce au terminat drumul Liverpool-Manchester, s-au asumat construirea unei întregi rețele de linii mici care leagă punctele industriale din Lancashire și, după finalizarea acestei lucrări, au venit cu un proiect pentru o linie care să leagă Manchester de Londra prin Birmingham. Deși utilitatea căilor ferate fusese deja dovedită de existența unui număr de linii, ignoranța multor secțiuni ale societății engleze era încă atât de puternică încât proiectul Stephenson s-a întâlnit din nou cu opoziție. Domnii prin ale căror parcuri urma să treacă noua linie au devenit extrem de indignați și au ținut întâlniri pentru a protesta împotriva proiectului. Un lord a declarat solemn în parlament: „Aș prefera să las o întreagă bandă de tâlhari să intre pe pământul meu decât un inginer”. Comercianții din orașele aflate pe traseul proiectat au transmis adrese parlamentului în care și-au exprimat temerile că calea ferată va distruge comerțul. Totuși, absurditatea acestei opoziții a fost atât de evidentă încât parlamentul a recunoscut proiectul Stephenson ca fiind util și a permis construirea drumului. Concomitent cu construirea acestei linii uriașe, tatăl și fiul Stephenson au preluat conducerea construcției altor câteva linii, mai mici, care legau principalele orașe din Yorkshire, deschizând vânzarea cărbunelui din districtele Leicester. Era necesar să avem o energie enormă și abilități variate remarcabile, cum ar fi Stephenson și fiul său, pentru a face față cu succes toată masa de muncă pe care o acumulaseră.

Acesta din urmă merită cu atât mai mult atenție, deoarece Stephenson nu s-a mulțumit doar cu construcția de căi ferate, ci s-a ocupat și de multe alte chestiuni. Am menționat deja mai sus fabrica de mașini, al cărei acționar și administrator era Stephenson. Odată cu dezvoltarea afacerii feroviare, această fabrică a fost inundată de comenzi de locomotive și vagoane care veneau din toate părțile: atât din Anglia, cât și din străinătate. Productia fabricii a luat proportii gigantice, iar intreaga afacere a fost realizata de George Stephenson, cu ajutorul fiului sau Robert, concomitent cu lucrarile la constructia cailor ferate.

În timpul construcției liniei Manchester - Birmingham - Londra, Stephenson a achiziționat o proprietate cu mine de cărbune în Alton Grant și a început să le dezvolte. În această chestiune, ca de obicei, a făcut multe îmbunătățiri, care au dus la extinderea industriei cărbunelui în Anglia în general. Mai târziu, „retrandu-se la odihnă”, adică încetând să mai asume munca de construcție a căilor ferate, Stephenson și-a extins numărul întreprinderilor, închiriind mine de la mulți proprietari care nu știau cum să conducă o afacere și a devenit cel mai mare miner de cărbune. în Anglia.

Dar Stephenson nu a fost mulțumit de aceste diverse activități și în curând a înființat o uriașă fabrică de var la un intersect al liniei de cale ferată engleză, ale cărei produse erau transportate de aici în toată Anglia.

Faima lui Stephenson în acest moment s-a răspândit cu mult dincolo de Anglia și multe state europene au dorit să folosească serviciile sale. În primul rând, regele Leopold al Belgienilor l-a abordat cu o cerere de a veni în Belgia și de a întocmi un plan general pentru rețeaua feroviară belgiană. Asta a fost în 1835. Stephenson a ajuns la Bruxelles și a fost întâmpinat cu onoruri regale. Regele Leopold era conștient de importanța enormă pe care o aveau căile ferate pentru umanitate și de cât de mult ar trebui să fie apreciat inventatorul lor. Stephenson a dezvoltat un proiect pentru o rețea de cale ferată care lega principalele orașe ale Belgiei între ele și cu granițele statelor vecine și care a fost pus în practică.

În 1837, Stephenson a călătorit din nou în Belgia pentru a le oferi inginerilor belgieni instrucțiuni practice privind construcția liniilor de cale ferată pe care le-au început.

La întoarcerea acasă, a primit o nouă invitație - din Spania, unde a fost chemat să întocmească un proiect pentru linia de nord care leagă Madridul de mare și Franța. Stephenson a acceptat invitația, a mers în Spania, a călătorit prin regiunile nordice și a dezvoltat un proiect feroviar, care a fost și el implementat.

Pe drumul de întoarcere din Spania, Stephenson a răcit rău și abia a ajuns la Paris. Aici a zăcut bolnav de multă vreme; corpul său puternic l-a ajutat să reziste bolii, iar în 1838 s-a întors în Anglia. Cu toate acestea, mulți ani de muncă excesivă, tensiune extraordinară continuă a energiei și cea mai recentă boală și-au făcut tributul. Stephenson nu a mai simțit aceeași putere și, la cererea fiului său și la sfatul prietenilor, s-a pensionat, adică a încetat să mai ia parte activ la construcția căilor ferate.

În acest moment, numele Stephenson se bucura deja de faimă mondială. A avut un lot rar - nu doar să vadă lucrarea căreia și-a dat viața realizată, ci și să primească în timpul vieții aprecierea pe care o merita. Anglia era mândră de Stephenson, unde abia recent îl priveau ca pe un nebun; numele lui era rostit cu respect oriunde pătrundeau căile ferate, răspândindu-se neobișnuit de rapid pe tot globul.